Стальные артерии родникового края

Юбилей железных дорог УР

Самая старая дорога нашей республики – это вовсе не одна из веток Транссибирской магистрали (сокращенно «Транссиб»). Первая железная дорога и станция появились в наших краях еще в 1896 году и совсем в другом месте – в Воткинске. Еще в 1868 году Министерство путейсообщения (МПС – предшественник компании «РЖД») заказало в Воткинске восемь паровозов. Поскольку ближайшая станция находилась в то время в Нижнем Новгороде, построенные локомотивы отправляли на баржах – их вели по Вотке и Сиве, а далее по Каме и Волге заводским пароходом «Вулкан» и лишь в Нижнем паровозы ставили на рельсы.

Воткинские локомотивы славились своей надежностью и высочайшим качеством сборки. Кроме того, их себестоимость оказалась самой низкой в России, а потому заказы от МПС продолжились. На рубеже XIX и ХХ веков завод выпускал паровозы четырех серий: ОД, ОВ, НА и НУ. Доставка готовой продукции баржами по мелководным речкам до Камы стала тормозом для развития предприятия. Вот почему 24 октября 1896 года от Воткинского завода до пристани Галево на Каме была построена линия протяженностью около 19 километров. Воткинско-Камскую дорогу активно использовали не только для транспортировки продукции завода до Камы, но и для перевозки пассажиров.

Все это означает, что в богатый на юбилеи 2021 год можно говорить еще об одной памятной дате – 125 лет железным дорогам Удмуртии. В нескольких километрах от городского вокзала Воткинска – на том месте, где находилась самая первая в Удмуртии станция «Камская» – установлен памятник в виде так называемой колесной пары. К сожалению, в 2004-м эту железную дорогу почти полностью разобрали – от нее остался лишь отрезок в несколько километров, который соединяет Воткинский завод с одним из его загородных цехов.

А могло быть иначе?

В конце XIX века остро встал вопрос о том, каким именно маршрутом пройдет Великий Сибирский путь (нынешним россиянам он более известен как Транссибирская магистраль). После многолетних изысканий железнодорожники разработали три разных проекта. У нас, в Прикамье, они проходили по следующим маршрутам: Северный ход – через Вятку (ныне Киров), Глазов и Пермь. Средний ход – через Нолинск, Игру и Кунгур. И наконец, Южный ход – через Казань, Сарапул и Чернушку.

13 мая 1895 года из всех предложенных вариантов постройки этой магистрали император Николай II высочайше утвердил самый северный вариант. Во-первых, он пролегал через губернские, а значит и наиболее населенные, и промышленно развитые города того времени. А во-вторых, именно он должен был в перспективе обеспечить кратчайший путь из Сибири в столицу государства – город Санкт-Петербург.

Новость о выборе северного маршрута вызвала ликование в деловых кругах Вятской губернии (как известно, территория нынешней Удмуртии входила в ее состав). Министра финансов Сергея Юльевича Витте избрали почетным гражданином города Вятки, поскольку дорогу было решено сооружать на казенные деньги. Окончание стройки ожидалось к осени 1898 года, но, как водится, в установленные сроки немного не уложились.

Официально движение по дороге открыли 22 декабря 1898 года после сдачи моста через реку Вятку в нынешней Кировской области. Старейшей в нашем регионе действующей железнодорожной станцией стал поселок Яр – его специально построили для нужд строителей дороги. К слову, сами железнодорожники считают основной веткой Транссиба этот Северный ход. По нему идут отправляющиеся с Ярославского вокзала столицы поезда на Пекин, Владивосток и другие крупные города Дальнего Востока. И именно по этому ходу ведется отсчет километража самой длинной в мире железной дороги протяженностью 9288 километров.

Железнодорожная «тройня»

На «удмуртском» отрезке Южного хода (официально он именуется Ижевский регион Горьковской железной дороги) целых три вокзала построены по одному и тому же типовому проекту всемирно известного архитектора Алексея Щусева. Это тот самый человек, который создал в Москве Мавзолей В.И. Ленина, а также увековеченный в романе «12 стульев» Центральный дворец культуры железнодорожников. И по его же проекту было создано известное каждому ижевчанину здание Рязанского (ныне Казанского) вокзала российской столицы.

Все три «щусевских» вокзала, построенные у нас в 1916-1918 годы, находятся на одной магистрали – в Кизнере, Можге и Камбарке. В мае 2021 года Кизнерскому и Можгинскому вокзалам присвоили статус объектов культурного наследия регионального значения.

Все три деревянных здания, которые не так давно отметили свой вековой юбилей, до сих пор используются по прямому назначению. Впрочем, в Можге вместо вокзала-ветерана уже в этом году планируют открыть транспортно-пересадочный узел. Это будет первое в Удмуртии единое здание автомобильного и железнодорожного вокзалов с выходами и к поездам, и к автобусам.

Ориентировочная стоимость этого комплекса в Можге составляет 318 млн рублей. Если можгинский опыт признают удачным, то следующим городом, где объединят железнодорожный вокзал с автовокзалом, станет Сарапул.

Вокзалы Ижевска

Железнодорожная станция в Ижевске появилась в декабре 1916 года на построенной к этому времени линии «Агрыз – Воткинск», которая стала ответвлением от Южного хода Транссиба. Изначально вокзал в Ижевске (он назывался, конечно же, Казанским) был деревянным и располагался примерно в километре к северу от того места, где находится ныне действующее сооружение. Сильно забегая вперед, скажем о том, что на современном месте Ижевский вокзал открыли в 1954 году. Затем в 1971-м рядом с ним появилось еще одно – новое здание. Сегодня это, соответственно, вокзалы «Ижевск» дальнего и пригородного сообщения.

Поскольку архитектурные стили зданий 1954 и 1971 годов сильно отличаются друг от друга, в 2003 году вокзальный комплекс постарались привести к единому облику. Цоколь и полы зданий обоих ижевских вокзалов выполнили из гранита, а материалом фасада и внутренней отделки стен стал мрамор. На фасад здания поместили Государственный герб Удмуртской Республики и эмблему РЖД, а также вокзальные часы.

Единое время

Надо сказать, что, помимо прочих удобств, железная дорога стала «локомотивом» такого важного нововведения, как «единое время». Дело в том, что до 1919 года в России не было деления на часовые пояса – в каждом населенном пункте соблюдалось свое истинное (астрономическое) время – при нем в 12 часов дня солнце в каждом населенном пункте находилось в зените. Например, в Вятке разница во времени с Петербургом оставляла 1 час 17 минут, в Глазове – уже полтора часа. Представьте чудовищную путаницу, если бы поезда ходили между станциями по их местному времени, и пассажирам приходилось то и дело переводить свои часы! К счастью, этого не случилось и Российские железные дороги стали жить по единому – столичному (Петербургскому) времени. Самыми первыми в нашем крае с этим новшеством познакомились жители северной Удмуртии.

Красные и белые

Железнодорожную ветку «Казань – Екатеринбург», которая прошла через южную Удмуртию, начали сооружать перед Первой мировой войной – летом 1914 года. А уже со следующего года на ее строительстве стали использовать труд многочисленных военнопленных – немцев, австрийцев, венгров, чехов, словаков и других – их лагеря располагались на всем протяжении этой магистрали. Кроме земляного полотна, пленные наравне с россиянами строили мосты, тоннели, производственные и жилые помещения.

По плану Южный ход должны были построить к 17 мая 1917 года, но в действительности это случилось тремя годами позже – во время Гражданской войны. Любопытно, что в 1918 году «красные» тянули дорогу на восток со стороны Сарапула, а навстречу им «белые» шли на запад от станции Дружинино. Конечно, каждая из сторон пеклась вовсе не об общем благе, а о своих нуждах и планировала одержать скорую победу над противником.

Весной 1919 года новая дорога была практически готова. Но из-за начавшегося совместного наступления колчаковцев и белочехов 7 апреля 1919 года «красные» взорвали 150-метровый пролет железнодорожного моста через Каму неподалеку от Сарапула. Восстанавливать его начали в июле, и лишь 12 марта 1920 года по всей линии «Казань – Екатеринбург» открылось сквозное движение поездов.

Но даже после восстановительных работ движение по этой дороге было нерегулярным. В стране, разоренной двумя войнами подряд, не хватало паровозов, вагонов и даже квалифицированных железнодорожников. В 1923 году реально стоял вопрос о закрытии магистрали «Казань – Екатеринбург» и демонтаже путевого хозяйства. К счастью для Ижевска, в 1924 году на модернизацию этой линии из госбюджета выделили 800 миллионов рублей, и дорога осталась действующей. Конечно, история не знает сослагательного наклонения, но в условиях бездорожья того времени без устойчивой связи с внешним миром Ижевск едва ли имел шансы сохранить статус столицы Вотской автономной области…

Вертикальная ось Удмуртии

Отдельная эпопея – это строительство 146-километровой железнодорожной линии «Ижевск – Балезино» (сами железнодорожники официально именуют эту магистраль «Ижевск – Пибаньшур»). Инженерные изыскания на ее будущей трассе провели еще в 1931 году. Но в то время у страны нашлись более насущные потребности – в частности, в 1932-м началось строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМа), которое несколько раз приостанавливали, а потому оно растянулось более чем на полвека.

Строительство дороги «Ижевск – Пиабаньшур» началось в самый сложный период Великой Отечественной войны – в январе 1942 года. Именно ей предстояло кратчайшим путем соединить друг с другом магистрали «Киров – Пермь» и «Казань – Свердловск», то есть Северный и Южный ходы Транссиба.

Для выполнения основного объема земляных работ Удмуртский обком ВКП(б)

мобилизовал на строительство 12 тысяч пеших и 4 тысячи конных колхозников из 29 районов Удмуртии. Каждый район получил определенное задание: участок строительства на трассе, объем работ и количество людей, которые должны были прибыть на стройку. Отголоском этих индивидуальных заданий стали Шарканская, Балезинская и Кулигинская выемки – был в то время и такой район в нашей республике.

Летом 1942 года, в период наибольшего развертывания строительства на дороге «Ижевск – Балезино» ежедневно трудились до 31,5 тыс. человек. Земляные работы и искусственные сооружения сразу по всей линии были закончены в том же 1942 году. Затем одновременно с двух сторон – с юга и севера – началась укладка шпал и рельсов.

Особенно трудно рабочим приходилось в зимние месяцы, когда промерзшую землю с трудом брали ломы. Из-за отсутствия нормального жилья людям негде было просушить одежду. За работу строители получали по 800 граммов хлеба в день, а денег им не платили совсем. В результате изнурительного труда, голода, болезней и несчастных случаев многие работники погибли. Притом что значительную часть строителей дороги составляли женщины и подростки.

Уже в марте 1943 года по новой дороге открыли рабочее движение. В январе 1944 года комиссия Наркомата путей сообщения СССР приняла магистраль во временную эксплуатацию с оценкой «хорошо». Создание этой дороги, которая пересекла всю Удмуртию с юга на север, улучшило снабжение фронта боевой техникой, материалами и продовольствием. Только в 1943-1944 годах по линии «Ижевск – Пибаньшур» перевезли более 1,6 млн тонн различных грузов, главными из которых явились строевая древесина для авиазаводов и шахт, а также топливо для оборонных предприятий.

О современном значении этой дороги говорит хотя бы тот факт, что она до сих пор остается однопутной и не имеет электрической тяги. По этой причине у всех идущих чрез Ижевск поездов приходится менять электровоз на тепловоз (или наоборот). Для сравнения: участок Транссиба от Яра до Кеза электрифицировали в два приема – в 1958 и 1964 годах. На отрезке от Кизнера до Камбарки первые электровозы прошли в 1982-м. А линию «Ижевск – Агрыз» перевели на электрическую тягу позже всех остальных – в 1990 году.

Тупиковая ветка за запад

До Великой Отечественной войны железная дорога «Ижевск – Ува» была узкоколейной с расстоянием между рельсами1 метр (напомним, ширина стандартной «русской» колеи составляет 1,52 метра). Во время войны было принято решение о переводе Увинской линии на стандартную

колею с одновременным продолжением ее до самой западной точки Удмуртии – поселка Кильмезь. Благодаря новой дороге с 1944 года древесину начали вывозить из этой богатой лесом западной части республики.

В наши дни наиболее удаленная от Ижевска часть этой дороги стремительно ветшает и приходит в негодность. Пассажирские поезда ходят только до Увы. Далее, от Увы до станции Сюрек, хоть и не каждый день, грузовые поезда вывозят древесину из местного леспромхоза. А самый западный 13-километровый участок от Сюрека до Кильмези уже много лет не используется.

Дороги для исчезнувших мотовозов

В советское время удмуртский город Камбарка был хоть и небольшим по размерам, но самым настоящим промышленным центром. Местный машиностроительный завод выпускал изделия под маркой «ТУ». Нет, это вовсе не реактивные самолеты Андрея Туполева, а «Тепловозы узкоколейные». Они были предназначены для УЖД – узкоколейных железных дорог с расстоянием между рельсами в полтора или даже в два раза меньше стандартного. Для того чтобы отличать их от тепловозов для стандартных дорог, камбарские изделия именовали «мотовозами».

Локомотивы из Камбарки задействовали для вывоза по узкоколейкам срубленной древесины, заготовленного торфа и даже для перевозки пассажиров. В одной только Удмуртии действовали десятки УЖД. За редким исключением на сегодня все они разобраны. Однако в память о тех временах до сих пор под Ижевском существует поселок под названием «Разъезд 13-й километр». Дело в том, что узкоколейные железные дороги были однопутными, а чтобы поезд мог разъехаться со встречным составом, строили специальные разъезды, где пути были двойными.

Узкоколейные дороги соединяли лесозаготовки и торфомассивы с Ижевском. Древесина и торф поступали на промышленные предприятия города. Лес шел на дрова, изготовление древесного угля и, конечно же, на приклады и ящики для стрелкового оружия, а торф – на топливо и удобрения.

В свое время по всему Советскому Союзу из Камбарки разлетелись многие тысячи узкоколейных локомотивов марки «ТУ», а несколько сот таких машин даже отправились на экспорт. Однако рано или поздно всему приходит конец. В связи с массовой ликвидацией узкоколеек в «лихие 90-е» произошло обвальное падение спроса и на продукцию завода.

Когда-то Камбарский машзавод работал в три смены, на нем трудилось около 3,5 тысячи человек, а местные жители составляли целые трудовые династии. В настоящее время завод работает совсем по «другому профилю», а количество рабочих мест на нем сократилось до нескольких сотен. Последние выпущенные в Камбарке изделия марки «ТУ-10» сегодня трудятся на многочисленных детских железных дорогах нашей страны.

Удмуртия уже неразрывно связана с историей железных дорог России, сберечь сохранившееся наследие – одна из важнейших задач для руководства республики. Но 125-летний юбилей также может стать точкой отсчета для дальнейшего развития. Так, уже скоро Удмуртия имеет шанс вновь стать одним из ключевых звеньев на дорожной карте страны, в связи с планами строительства высокоскоростной магистрали «Москва – Екатеринбург».

Железные дороги Удмуртии сегодня – это:

– ЕДИНОЕ хозяйство ОАО «РЖД» с общей протяженностью путей в 871 километр;

– ДВА вида контактной сети на территории региона: 3 тыс. вольт постоянный ток и 25 тыс. вольт переменный ток;

– ТРИ подразделения РЖД, обслуживающие Удмуртию: Горьковская, Куйбышевская и Свердловская железные дороги (две последние отвечают за путевое и станционное хозяйство соответственно в Алнашском и Кезском районах республики);

– на все ЧЕТЫРЕ стороны света идут железные дороги из столицы Удмуртии, но если быть предельно точным, лишь путь на запад начинается не в самом Ижевске, а с пригородной станции Люкшудья;

– ПЯТЬ узловых станций имеется в Удмуртии: Армязь, Ижевск, Люкшудья, Пибаньшур и Яр;

– в ШЕСТЬ стран мира через территорию Удмуртии следуют пассажирские поезда – это Казахстан, Китай, КНДР, Кыргызстан, Монголия и Узбекистан;

– СЕМЬ памятников и объектов культурного наследия, напрямую связанных с историей железных дорог, имеются на территории нашего региона;

– ВОСЕМЬ участков магистралей проходят по территории республики: Бачумово – Кузьма (Северный ход Транссиба), Кизнер – Камбарка (Южный ход Транссиба), Ижевск – Пибаньшур, Ижевск – Воткинск, Люкшудья – Кильмезь, Ижевск – Алнаши (на Набережные Челны), Яр – Перелом (на Омутнинск) и Армязь – Ужуиха (на Чайковский).

Наконец, железные дороги Удмуртии – это 167 станций и платформ, расположенных в 17 из 25 муниципальных районов нашей республики.

Дмитрий Коробейников