В этот день строители взорвали ЖД мост под Сарапулом

Начнём с того, что железнодорожную линию «Казань – Екатеринбург» начали сооружать ещё перед Первой мировой войной – летом 1914-го. Со следующего года на ее строительстве стали использовать труд многочисленных военнопленных – немцев, австрийцев, венгров, чехов, словаков и других – их лагеря располагались на всём протяжении магистрали. Кроме земляного полотна и укладки путей, пленные наравне с россиянами возводили мосты, в том числе, этот.

Строительство 865-метрового моста неподалеку от Сарапула также началось еще в 1914 году. В акватории Камы с помощью кессонов было сооружено пять опор-быков, на которые предстояло установить металлические пролеты. Их изготовили на Воткинском заводе (на том самом предприятии нынешней Удмуртии, где сегодня производят межконтинентальные баллистические ядерные ракеты). Наконец в мае 1916 года на баржах с оборудованием и личным скарбом к будущему мосту у Сарапула прибыло около 500 строителей. По обеим сторонам Камы возводились защитные дамбы (на время разливов реки). На подводах к стройке подвозили лес, бутовый камень и иные материалы.

По плану, Южный ход Транссиба должны были завершить к 17 мая 1917 года, но в действительности это случилось уже во время Гражданской войны. В 1918-м «красные» тянули дорогу на восток со стороны Сарапула, а навстречу им «белые» шли на запад от станции Дружинино. Конечно, каждая из сторон пеклась вовсе не об общем благе, а о своих нуждах и планировала одержать скорую победу над противником. Как бы то ни было, в январе 1919 года строительство моста под Сарапулом завершилось, и новая дорога была практически готова.

В марте 1919 года под натиском колчаковцев Красная армия отступала с востока на запад. Для того чтобы остановить наступление «белых» и не дать им переправиться на правый берег Камы, было решено уничтожить Сарапульский мост. Со второй попытки 7 апреля в 9 часов утра его 159-метровый пролет был взорван. Задание выполнили сами строители - И.В. Густ, А.В. Горохов, С.Г. Казейкин и К.А. Буйских. По словам очевидцев того события, металлический пролет моста нехотя завалился набок и упал на лед, даже не проломив его…

Самый протяженный - третий пролет Сарапульского моста был взорван с тем расчетом, чтобы загородить фарватер реки и препятствовать судоходству «белых» по Каме в летнее время. Это дало возможность 28-я стрелковой дивизии «красных» под командованием Владимира Азина (его настоящие имя и фамилия – Вольдермар Азиньш) закрепиться в наших краях. Темпы наступления колчаковцев резко упали, так как парализованное под Сарапулом железнодорожное сообщение они были вынуждены заменить гужевым. Для этого «белым» пришлось мобилизовать крестьянские подводы. К тому же, затяжная дождливая весна 1919 года размывала дороги так, что лошади с орудиями и боеприпасами буквально утопали в грязи…

За период нахождения города во власти колчаковской армии никакие работы по восстановлению моста не проводились - они начались лишь в июле 1919-го. Надо было не только собрать новую 159-метровую ферму, но и извлечь из воды старую, обрушившуюся при падении. Изготовить такую ферму на местных заводах не представлялось возможным, поскольку Воткинский завод в это время практически не работал. Поэтому было решено использовать находившийся на станции Мга под Петроградом в разобранном виде пролет, который предназначался для строительства моста через реку Неву. Несмотря на снежные заносы и недостаток погрузо-разгрузочных механизмов, рабочие Путиловского завода города Петрограда, сумели доставить новый пролет на место и собрать его. В итоге 12 марта 1920 года по всей линии «Казань – Екатеринбург» наконец открылось сквозное движение поездов.

Но даже после восстановительных работ движение по этой дороге было нерегулярным. В стране, разоренной двумя войнами подряд, не хватало паровозов, вагонов и даже квалифицированных железнодорожников. В 1923 году реально стоял вопрос о закрытии магистрали «Казань – Екатеринбург» и демонтаже путевого хозяйства. К счастью для Удмуртии, в 1924 году на модернизацию этой линии из госбюджета выделили 800 миллионов рублей, и дорога осталась действующей.

Надо сказать, что в условиях бездорожья того времени без устойчивой связи с внешним миром Ижевск едва ли имел шансы сохранить статус столицы Вотской автономной области. Но, вопрос даже не о столичном статусе Ижевска. На самом деле речь идёт о гораздо более серьёзных вещах. В годы Великой Отечественной войны именно по этой по железной дороге в Удмуртию было эвакуировано великое множество оборонных предприятий из Москвы, Тулы, Подольска и других прифронтовых городов СССР.

Как известно, история не знает сослагательного наклонения. Но именно благодаря восстановленному Транссибу (точнее, его Южному ходу) Удмуртия стала одним из наиболее промышленно развитых регионов России.

Возвращаясь к герою нашего сегодняшнего рассказа, осталось сказать лишь о том, что в середине «нулевых» Сарапульский железнодорожный мост был реконструирован. Самый длинный пролет разобрали методом направленного взрыва. Два пролета смонтировали с временных опор методом поперечной надвижки. Остальные три пролета установили при помощи плавсистем. В результате реконструкции в 2007 года мост сильно поменял внешний вид – вместо ажурных радиальных ферм строители установили трапециевидные.