Легкие крылья России

Здесь куда уместнее малая авиация. Между тем, если разработке и производству «больших» самолетов, в том числе в силу их «престижности», в последнее время уделяется большое внимание, то малая авиация пока не столь на слуху. Хотя успехи в ее создании есть, что наглядно продемонстрировал Международный авиакосмический салон «МАКС-2021». В этом году, несмотря на все пандемии, в экспозиции «МАКС», посвященной малой авиации, участвовало 65 экспонатов против 46 двумя годами раньше. Что зримо свидетельствует о росте внимания к местным авиалиниям.

В России к малой авиации относят самолеты с тягой до 500 кгс и числом пассажиров, не превышающим 19 человек. Для вертолетов малой авиации тяговое значение увеличено до 4500 кгс, а для беспилотных ЛА – до 8600 кгс. «МАКС-2021» представил широкий ряд различных решений для каждого из этих сегментов. При этом представленные технические решения весьма разнообразны и подчас оригинальны.

«Первым делом – вертолеты»

Легкие вертолеты продолжают оставаться самым популярным подклассом малой авиации в России. На «МАКС-2021» был представлен целый ряд этих машин, как уже поставленных на производство, так и перспективных. Одним из самых «маленьких» стал Ка-226Т Climber – новейшая модификация хорошо зарекомендовавшего себя вертолета Ка-226, разработки КБ Камова. От своего предшественника Ка226Т отличается заметно улучшенными летно-техническими характеристиками, в частности, увеличенной скоростью полета, повышенной нагрузкой и большей дальностью полета. Конечно, уже имя разработчика свидетельствует, что эта модель, как, впрочем, и большинство вертолетов, – многофункционального назначения. Однако предполагается ее сертификация и для пассажирских перевозок. В этом случае Ка-226Т сможет перевозить 6 пассажиров на расстояние до 1000 км.

Отечественные легкие вертолеты не только активно осваивают внутреннее воздушное пространство страны, но и «завоевывают» внешнее – поставляются на экспорт. Так, на «МАКС-2021» был заключен экспортный контракт на поставку партии многоцелевых вертолетов «Ансат» Казанского вертолетного завода. В пассажирском варианте «Ансат» сертифицирован для перевозки 7 пассажиров со скоростью до 275 км/час на расстояние до 510 км.

Однако при всех достоинствах вертолетов они не могут служить «окончательным решением транспортного вопроса»: по сравнению с самолетами они очень дороги и в производстве, и в эксплуатации.

«Под крылом самолета о чем-то поет зеленое море тайги»

В советское время местные авиалинии были обычным и привычным средством пассажирских перевозок. Кто из живших в позднем СССР не помнит затхлого запаха салона «кукурузника» – Ан-2? Этих малых самолетов было выпущено 18 тысяч, и они ежегодно перевозили десятки миллионов пассажиров. Перевозки активно дотировались социалистическим государством. Как следствие – в 1990 году средняя цена билета местных авиалиний составляла всего 13% от средней зарплаты. В пореформенный период эти дотации сошли на нет. И средняя цена билета подскочила до 108% от средней зарплаты. Рынок практически убил местные авиалинии в России. И рынок же может стать источником их возрождения: к 2018 году средняя цена на билет снизилась до 18% от средней зарплаты, что открывает новые возможности перед легкомоторной авиацией.

По оценкам экспертов, неудовлетворенный платежеспособный спрос на местные авиаперевозки составляет в России от 12 до 18 млн пассажиров в год с бюджетом от 100 до 140 млрд рублей. Рынок доставки товаров в районы Крайнего севера оценивается в 110-135 млрд руб., по заказам e-commers – еще 50 млрд руб. (с перспективой роста уже в 2024 году до 144 млрд руб). И тем не менее объемы перевозок пассажиров малыми самолетами продолжают снижаться. Даже по сравнению с 2000 годом падение двукратное – с 99 до 44 тысяч человек. Несмотря на вдвое меньшую по сравнению с вертолетами стоимость полета, самолеты местных авиалиний перевозят в десять раз меньше пассажиров. Причина – резкое уменьшение количества аэродромов. С 1990 года их стало в три раза меньше – 788 вместо 2348.

В то время как количество вертодромов снизилось незначительно – 2839 против 3612 (как следствие – вертолетные перевозки за тот же период показывают рост – со 149 до 426 тысяч пассажиров в год). Именно наличие наземной инфраструктуры оказывается для местной авиации критическим условием развития – более важным, чем цена на билеты и на воздушные суда.

Правда, как гласит народная пословица, – голь на выдумки хитра: в 2021 году в летной программе на «МАКС-21» впервые принял участие самолет сверхкороткого взлета и посадки – ТВС-2МС. Самолет создается ФПИ и СибНИИА в рамках проекта «Партизан». Благодаря активному обдуву крыла распределенной винтомоторной группой, что обеспечивает необходимую для взлета подъемную силу, самолет сможет взлетать с площадки размером 50 на 30 метров. Это позволит использовать для базирования не только полноценные аэродромы, но и вертодромы, которых в России в три раза больше.

Но, разумеется, это лишь частичное решение задачи. На «МАКС-2021» был представлен проект устойчивого развития местной авиации. Он предполагает восстановление 1500-2000 (то есть всех) заброшенных аэродромов и строительство еще 4000 аэродромов и вертодромов. Столь масштабный инфраструктурный проект, разумеется, недешев – на реализацию требуется порядка 600 млрд рублей. Зато его реализация позволит дать «порт приписки» 6-10 тысячам малых пилотируемых летательных аппаратов и 10 тысячам БПЛА, создаст 20 тысяч высокотехнологичных рабочих мест, позволит обеспечить 210-275 млрд руб. выручки в год.

Что касается собственно авиастроительной отрасли – она уже готова дать малой авиации новые самолеты. Один из них был представлен и на Московском салоне. ЛМС-901 – девятиместный самолет региональных воздушных линий, созданный на замену Ан-2. Он будет иметь те же возможности по взлету и посадке на слабо оборудованную и короткую взлетную полосу, но при этом скорость повысится до 300 км/час, а грузоподъемность и дальность – увеличатся. Самолет вполне конкурентоспособен по сравнению с зарубежными аналогами, о чем свидетельствуют его экспортные успехи. Так, в частности, на «МАКС-21» был заключен договор между Уральским заводом гражданской авиации и компанией «Казахстанская авиационная индустрия». Приобретя за 1 млрд рублей 20% акций «дочки» Уральского ЗГА – компании «Байкал-инжиниринг» – казахстанцы получают доступ к конструкторской документации перспективного самолета ЛМС901 «Байкал» и ряд других преференций.

Отечественные конструкторы не обошли своим вниманием и самые модные тренды сегодняшнего дня. Например, сверхлегкий самолет «Сигма-4» оснастили полностью электрической силовой установкой на замену прежней поршневой. Теперь пассажир этой машины (он в ней только один, второй человек на борту – пилот) может смело заявлять европейским «зеленым», что его путешествия «не портят воздух» на планете. Как можно заметить, такие самолеты, как «Сигма-4», соответствуют еще одному тренду – активному развитию индивидуальных летательных аппаратов. К сожалению, пока российские миллиардеры в большинстве своем выбирают западные образцы. Но, как видим, отечественному авиапрому также есть что им предложить.

Российская авиастроительная отрасль сохраняет высокие позиции, в том числе и в малой авиации. Осталось «подтянуть» до уровня авиапрома уровень наземной инфраструктуры.

Без пилота – быстрее и дешевле

Пока самолеты и вертолеты «спорят за место под нежарким российским солнцем» в сферу их применения активно вторгается новый вид авиации – БПЛА. Беспилотные летательные аппараты в последние годы все чаще попадают в ленты новостей. Правда, связано это в основном с их военным использованием. Успешные удары хуситских БПЛА по нефтеперерабатывающим заводам в Саудовской Аравии, не менее успешное, но гораздо более массированное применение беспилотников азербайджанской армией в ходе недавнего военного конфликта в Нагорном Карабахе заставляют говорить о БПЛА как о новой и опасной воздушной угрозе. Между тем беспилотные летательные аппараты с не меньшим успехом способны служить не разрушению, а созиданию. Сфера гражданского применения БПЛА, и текущего, и тем более перспективного, весьма широка. Это и доставка грузов, и мониторинг, и сельскохозяйственные работы, и многое другое.

Преимущества доставки грузов при помощи БПЛА – скорость и дешевизна. Один из первых опытов по доставке грузов провела компания Matternet в 2012 году, ее директор уверял при этом, что стоимость доставки груза весом 2 кг на расстояние 10 км составляет всего 24 цента. Но это, разумеется, «рекламная цена». Согласно экспертным оценкам, в Москве дроны, по сравнению с автофургонами, позволят сократить время доставки одной посылки с 36 до 14 минут, а себестоимость – с 8 до 5 долларов. Но и это исключительно расчетные данные, хотя бы потому, что над Москвой установлена бесполетная зона. Наиболее осторожные эксперты высказываются обтекаемо: БПЛА-доставка быстрее автомобильной (при этом не требует дорожной инфраструктуры) и дешевле вертолетной (поскольку не расходуется топливо и вес корпусных конструкций на подъем в воздух пилота). Пока что нигде в мире дрон-логистика не вышла из стадии экспериментов. Тем не менее эта идея находит все более серьезных сторонников, как это можно увидеть на примере «Почты России» и правительств ряда российских регионов.

Существующие беспилотники постепенно находят себе применение. А на смену им идут уже более совершенные модели. Российская компания Zala Aero представила на «МАКС-2021» БПЛА вертикального взлета и посадки ZALA VTOL. Аппарат совмещает качества БПЛА самолетного типа и конвертоплана. Электрическая силовая установка позволяет находиться в воздухе 4 часа и преодолевать 200 км. Встроенный бортовой компьютер на основе искусственного интеллекта дает возможность обрабатывать данные в формате Full HD и передавать данные видео и фото в HDкачестве. Аппарат двойного применения – и для военной, и для гражданской сферы – везде, где требуется оперативный и точный мониторинг обстановки. Еще одна новинка – гибридный герметичный морозоустойчивый комплекс на базе БПЛА Seadron-MG разработки компании «Дрон Солюшн». Это универсальная платформа для сбора данных дистанционного зондирования в условиях русской и даже арктической зимы – работоспособен при температуре за бортом в – 40 градусов С.

В целом можно отметить, что в России сегодня есть и потребность в малой авиации, и возможность авиастроительной отрасли эту потребность удовлетворить. Но для того чтобы потребитель и авиапроизводитель по-настоящему нашли друг друга, требуется решение большого количества административных и инфраструктурных проблем. А эта задача под силу только Государству Российскому. Впрочем, как и большинство российских задач.

Материал подготовлен при поддержке АО «КБЭ XXI века». Редакция «ДК» выражает искреннюю благодарность директору предприятия Виктору Уланову.

Андрей Солдаткин