Дорога стратегического назначения

Истоки большого пути

Если взглянуть на историю изменения территории нашей родины, то можно увидеть, что основной прирост Россия получила на востоке. Причем он был в значительной степени мирным. Народы Урала, Сибири и Дальнего Востока легко, часто по собственной инициативе, шли «под руку Белого царя» – империя давала свободу от бесконечной розни племен и народов, несла прогрессивные технологии, ясак брала умеренный, а права предоставляла широкие. Расширение страны на восток шло как бы само собой, в отличие от кровопролитных войн на западе и юге. Так продолжалось до тех пор, пока Россия не вышла к своему естественному восточному природному рубежу – Тихому океану. А океаном, как известно, «Rule, Britannia».

Первое же столкновение не с Британией даже, а с ее союзником Японией, показало, как мало русское правительство уделяло внимания самой большой части своей страны. Миллионная армия стояла в Польше, а за Уралом были дислоцированы лишь несколько десятков тысяч солдат. И быстро нарастить численность войсковой группировки не было никакой возможности. Да, железную дорогу на Владивосток – Транссиб – начали строить еще в 1891 году. Но, по русской привычке, – опоздали. Хотя уже к 1903 году удалось ввести в строй не только российский участок дороги, но и Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), в этой системе транспортного сообщения оставалось слабое звено – Байкал, через который поездам приходилось переправляться «вплавь» с огромными временными затратами. Именно это обстоятельство и предопределило поражение России в войне с Японией – Генеральный штаб технически не имел возможности обеспечить своевременное прибытие достаточного количества войск на театр военных действий. Непрерывное железнодорожное сообщение с Владивостоком было установлено лишь к 1905 году – аккурат к окончательному поражению в Русско-японской войне. После которого с таким трудом создававшийся Транссиб оказался стратегически неустойчивым – на участке КВЖД, проходившей по территории Китая, он мог быть легко перерезан (что и случилось в дальнейшем – КВЖД полвека «ходила по рукам», пока окончательно не стала китайской). Поэтому в 1906 году начали строить еще одну железнодорожную ветку – Амурскую, проходившую исключительно по российской территории. Но и ее «боевая устойчивость» не вызывала уверенности: Амурская железная дорога проходила в непосредственной близости от границы, и стратегическую связность всего русского Дальнего Востока можно было развалить силами одной дивизии за пару дней.

«А мы уйдем на север!»

Стратегически устойчивый путь на восток мог проходить только в глубине российской территории – в 700-1000 км севернее границы. Это было ясно еще до начала строительства Транссиба. И в 1889 году на разведку возможности строительства дороги, которую впоследствии назовут БАМом, была направлена экспедиция Генерального штаба во главе с полковником Н.А. Волошиновым. Он доложил: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным». Но то, что казалось невозможным имперскому генштабисту, стало реальностью при новой власти – ведь «для настоящих коммунистов ничего невозможного нет». Правда, на то, чтобы «сделать невозможное возможным», ушло несколько десятилетий. Да и, честно сказать, только давление извне заставило советское руководство начать такую тяжелую и затратную стройку. Насколько связаны БАМ и вопросы обороноспособности страны, можно судить по основным историческим этапам строительства.

В 1926 году китайцы захватили учебный отдел КВЖД и потребовали передать им часть имущества дороги. В том же году проведена топографическая разведка будущей трассы БАМа.

В 1929 году началась советско-китайская война – наверное, единственная в мире война за железную дорогу. Вскоре после вооруженного конфликта на КВЖД, 13 апреля 1932 года, вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», во исполнение были развернуты проектно-изыскательские работы, и началось строительство. Гражданские строители не справлялись с поставленными задачами, и всего через полгода стройка была передана в ведение ОГПУ. Первые рельсы и шпалы БАМа укладывались заключенными Бамлага (Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря).

В 1932 году Япония «оттяпала» у Китая Маньчжурию, создав на ее территории марионеточное Маньчжоу-го. КВЖД стала пролегать по территории сразу двух враждующих друг с другом и с СССР стран, и окончательно превратилась в «токсичный актив». В 1935 году, под давлением Японии, она была продана Маньчжоу-го.

А в 1938 году для строительства БАМа было организовано уже целых шесть железнодорожных исправительных лагерей. Исправление трудом шло ударными темпами. Лишь в период Великой Отечественной войны работы замедлились, а часть готовых путей даже была демонтирована и перевезена для строительства железнодорожной линии Сталинград – Ульяновск. После войны строительство вновь ускорилось, и с 1945 по 1958 год в эксплуатацию было сдано несколько разрозненных, но весьма крупных участков дороги. К тому моменту общая протяженность БАМа составила около полутора тысяч километров – треть пути было пройдена.

Но в воздухе уже запахло «оттепелью», исправительные лагеря были закрыты, трудовые резервы направлены на подъем целины, а вместо политзаключенных стали сажать кукурузу. Советское руководство пришло к идее «мирного сосуществования со всем миром» и целесообразность затрат на строительство БАМа, который на тот момент воспринимался как военный проект, была поставлена под сомнение. Стройка встала.

И вновь начинается БАМ

Как говорят в футболе, «не забиваете вы – забивают вам». Если Советский Союз борется за мир, это еще не значит, что мир отвечает ему тем же. После приснопамятного XX съезда КПСС коммунисты Китайской Народной Республики обвинили советское руководство в самом страшном преступлении, которое только может совершить революционер – в ревизионизме. Отношения между двумя соцстранами начали стремительно ухудшаться. И 24 марта 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ, а 8 июля 1974 года и «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В том же году на XVII съезде ВЛКСМ стройка была объявлена комсомольской. Помимо комсомольцев, к проекту были подключены железнодорожные войска – руководство страны уже полностью отдавало себе отчет в двойном назначении БАМа.

Строительство шло с двух концов – от Усть-Кута на восток двигались гражданские строители, от Комсомольска-на-Амуре на запад – военные железнодорожники. Одновременно ранее построенные участки дороги частично переоборудовались из однопутных в двухпутные. Огромные капиталовложения и мощная рекламная кампания по привлечению работников дали свой результат. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам–Тында, в 1979 году – линия Тында–Беркакит. В 1984 году движущиеся навстречу друг другу бригады строителей встретились, и 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено – обе части дороги соединились в единое целое. В 1989 году весь новый 3000-километровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию, несмотря на оставшуюся «незавершенку» – Северо-Муйский тоннель.

Критики советского строя со злорадством заявляли, что царское правительство строило Транссиб всего 14 лет, а Советы «возились» с БАМом на протяжении всей своей истории. Не будем придираться к тому, что из-за ошибок в стратегическом планировании Транссиб пришлось дополнять Амурской магистралью, что заняло еще 10 лет. Отвлечемся от того факта, что БАМ строился не непрерывно, а в три периода – каждый по 9-12 лет. Отметим лишь, что в случае с Транссибом речь шла о строительстве железной дороги, а БАМ стал по сути проектом обустройства всей восточной части страны. На его пути разрослись и выросли заново шестьдесят городов и поселков, было выстроено двести железнодорожных станций и разъездов. По советским планам, вокруг БАМа также должны были построить десять территориально-промышленных комплексов-гигантов (правда, успели создать всего один). Транссиб, и его восточный участок – КВЖД, строились, по большей части, на равнинной, безлесной местности с небольшим количеством рек. Маршрут проходил по заселенным районам. Проблем с рабочей силой и ее размещением практически не было. А в ходе строительства БАМа нужно было вырубать лес, строить мосты, прорубать тоннели в горах, везти на строительство рабочих, а в 70-80-х годах еще и создавать им сносные условия для жизни. БАМ, идя сквозь вековую тайгу, прорезал семь горных хребтов, пересек одиннадцать крупных и свыше двух тысяч средних и малых рек.

Байкало-Амурская магистраль стала последней великой стройкой эпохи развитого социализма. И самым крупным инфраструктурным проектом в истории страны. Трудовой энтузиазм проявлялся здесь с огромным размахом. А регулярные рапорты со стройки века, транслируемые как по телерадиоканалам, так и на местах – в школах и рабочих коллективах всей страны, вселяли уверенность в мощи СССР и моральной стойкости советского человека перед «тлетворным влиянием Запада». Но уже в ходе строительства БАМа стали проявляться первые признаки будущего краха СССР. Советские газеты с восторгом писали о том, что отдельные станции и участки дороги строились работниками из какой-то одной республики, области или даже города огромного Союза, не замечая в этом первые шаги грядущего национализма и сепаратизма. Молодежь зазывали романтикой, и она охотно отзывалась – ибо в обжитых районах страны романтики почти не осталось. На БАМ ехали, кроме прочего, и за карьерой, потому что в других местах социальные лифты уже были наглухо заколочены. Но все это, хотя и наложилось на историю БАМа, не было в ней главным. А главным было то, что Байкало-Амурская магистраль не только стала мощным импульсом развития Сибири и Дальнего Востока, но и связала их с центральной Россией. И одновременно резко повысила обороноспособность страны.

Российская железнодорожная магистраль

С распадом Советского Союза строительство БАМа снова прекратилось. Оборонное значение дороги после капитуляции перед капиталистическим миром снизилось до нуля – «сдавшись в плен, не воюют». А экономически магистраль была признана нецелесообразной. Как заявил Е.Т. Гайдар: «Проект … экономически абсолютно бессмысленный». Поскольку не приносит прибыли. В этом суждении ярко проявилось острое нежелание либеральных реформаторов понимать сам смысл экономической деятельности. Еще Аристотель жестко отделял экономику от извлечения прибыли. «Ойкономикой» он называл деятельность человека по обустройству мира («ойкоса»). А процессу извлечения прибыли дал название «хремастика» – «вещизм» (от «хремас» – вещь). Уточняя при этом, что «хремастика» является занятием недостойным, а «ойкономика» – достойным человека. И по мере возвращения к России достоинства она вновь возвратилась на БАМ.

В 2001 году была осуществлена сбойка Северомуйского тоннеля. В 2003 году он был принят в постоянную эксплуатацию. В 2014 году Президент России Владимир Путин отметил: «БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народнохозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего, от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг… (сегодня) стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает». В том же году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи (до этого БАМ на протяжении трех четвертей пути оставался однопутным). 7 июля 2019 года РЖД запустили движение по второму пути с новым мостом через реку Лену на перегоне Лена – Восточная – Предленский Восточно-Сибирской железной дороги. А на очереди уже новые масштабные проекты. Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, строительство тринадцати новых железнодорожных линий общей протяженностью около семи тысяч километров. Обсуждается вопрос о продлении магистрали до Сахалина.

Дальнейшая реконструкция и развитие магистрали связывает не только европейскую часть России и Дальний Восток, но и Советский Союз с современной Россией. Рельсы и шпалы БАМа стали «связующей нитью времени».

Автор: Андрей Солдаткин

-----------------------------------------------------

Полезная информация

Для того, чтобы защитить автомобили от возможного выезда за пределы моста, устанавливают мостовые ограждения. Производство мостовых ограждений это довольно сложный и трудоемкий процесс. Ведь они должны быть крепкими и надежными.