Селдон
2018

ВСМ «Евразия»: время пришло

Создание высокоскоростного транспортного коридора в Европу стало важнейшим направлением развития сотрудничества между Россией и Китаем. В июне 2018 года Президент РФ Владимир Путин и Председатель КНР Си Цзиньпин совершили первую совместную поездку на скоростном поезде «Фусин» из Пекина в Тяньцзин. В присутствии глав государств между Российскими железными дорогами и Китайскими железными дорогами было подписано соглашение о развитии скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. Сегодня с помощью китайских партнеров в России начинается реализация проекта по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия». Три главных слова, которые ассоциируются с этим проектом стоимостью более 100 млрд долларов, – это масштаб, потребность и вызов.

По указу президента


Строительство ВСМ «Евразия» стало одной из главных тем Пятого Российско-Китайского ЭКСПО, прошедшего с 9 по 12 июля в Екатеринбурге. Ее обсуждение началось с посвященного мультипликативным эффектам от создания магистрали выступления одного из визионеров проекта, первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, который буквально накануне был избран председателем совета директоров АО «Скоростные магистрали». Он охарактеризовал ВСМ «Евразия» как один из самых крупных и амбициозных проектов на евразийском пространстве.


– В основных указах Президента России поставлены две большие задачи – развитие транспортных коридоров Запад-Восток и Север-Юг с четырехкратным увеличением транзитных перевозок и повышение уровня экономической связности территорий через реализацию схемы территориального развития, – отметил Мишарин. – Эти амбициозные задачи могут быть решены на основании опыта, накопленного как в Российской Федерации, так и нашими коллегами.


За последнее время в России сделаны важные шаги в развитии высокоскоростного движения. Сегодня поезда «Сапсан» на направлении Москва – Санкт-Петербург перевозят более 5 млн человек в год и становятся визитной карточкой страны. Совершенно по-другому стали выглядеть российские железные дороги и пассажирские перевозки с вводом в работу поездов «Ласточка». Мы вышли на международные перевозки. Но жизнь меняется, и наше исследование, проведенное совместно с Центром стратегических разработок, Центром экономики инфраструктуры и экспертным сообществом, показывает, что высокоскоростное движение начинает использоваться не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок.


Мы имеем уникальную возможность создать единую высокоскоростную сеть от Азии до Европы протяженностью более 50 тыс. км, что даст возможность сократить сроки доставки грузов на евразийском пространстве до 2-3 дней. Этого требуют растущие объемы торговли. В первую очередь, электронной, объем которой в 2020 году, по оценкам, превысит 4 трлн долларов.


Наше участие в этом проекте мы рассматриваем, исходя из двух направлений. Первое – уникальная возможность увеличения транзитных перевозок. Второе – решение задач территориального развития, укрупнения агломераций, сжатия территорий за счет трехкратного увеличения скорости основной железнодорожной системы. Это существенно поменяет все: географию расселения, экономическую географию, улучшит социальную обстановку в малых городах, которые войдут в границы агломераций.


Первоочередные проекты, которые заложены в транспортную стратегию, – это готовый к началу реализации проект ВСМ Москва – Казань и проектируемая ВСМ от Казани до Екатеринбурга и далее до Челябинска. Объединив эти проекты, мы получим другую эффективность и решим задачу связности европейской и азиатской высокоскоростных систем.


Сегодня российская транспортная система недостаточно конкурентоспособна. В ней отсутствует такая составляющая, как сеть со скоростью движения 150-400 км/ч, но она есть во всех развитых странах. С ее появлением Российская Федерация станет другой, как и Российская империя после строительства железных дорог.


По железным дорогам из Китая в Европу в тоннах перевозится столько же грузов, сколько авиационным транспортом. При этом авиатариф в пять раз выше. Но темпы роста авиаперевозок сегодня не меньше, чем на железных дорогах, хотя за последние 4 года мы увеличили транзит больше чем в 3 раза. Конечно, создание сети ВСМ существенно улучшит конкурентоспособность российской транспортной сети в целом.


Мы говорим не только об экономике, перевозках, но и о новых технологиях. ВСМ – это драйвер технологического инновационного роста. И одним из его показателей является подвижной состав. Большая часть новых решений уже реализована на китайском поезде «Фусин», часть предполагается к реализации в поезде Velaro Novo, концепцию которого представила компания Siemens. А часть нужно реализовать в России. Технологии будущей перевозки – это большой контейнер, в котором находятся малые. В качестве контейнера используется сам вагон. Самое интересное, что операционные затраты на перевозку таких грузов сравнимы с затратами обычной железнодорожной инфраструктуры. В это трудно поверить, потому что на ВСМ все дороже, но за счет того, что поезд движется в 3-4 раза быстрее, операционные затраты выравниваются.


Мы видим преимущества ВСМ по отношению к авиации. Один поезд – это 5 самых больших самолетов, размещение груза в специальных транспортных контейнерах, новые системы безопасности, решение вопросов движения в нескольких государствах.


Сегодня заканчивается проектирование первого отрезка ВСМ, приняты все технические решения. Многие из них мы применяем впервые, но все они опробованы в различных странах. Мы внедряем инновационные технологии при создании транспортно-пересадочных узлов. Транспортно-пересадочный узел, мультимодальный узел, сухой порт – это единая цифровая платформа, объединение информационных систем не только перевозчиков, но и крупнейших логистических компаний, в том числе занимающихся электронной торговлей.


Мы движемся поступательно. Между РЖД и КЖД подписан меморандум о развитии высокоскоростных и скоростных перевозок – документ, ставший основой для создания совместной технологии, которая будет реализована в проекте «Евразия».


Взгляд из Китая


Главный бенефициар, который получит наибольшую выгоду от создания высокоскоростного коридора, – безусловно, Китай. Китайские партнеры участвуют в проекте технологически и финансово. Более того, КНР является основным источником грузовой базы для него. О потенциале, каким его видят Китайские железные дороги, рассказал председатель правления China Railway International 
Ян Чжунминь.


– Наши команды более 4 лет сотрудничают по проекту строительства участка ВСМ Москва – Казань. Постепенно мы пришли к тому, что стали рассматривать его как часть евразийского коридора протяженностью более 10 тыс. км, который будет проходить через 6 государств. 3446 км уже фактически существуют – это участок Пекин – Урумчи, и мы будем продолжать формировать транспортный коридор между Пекином и Европой.


На самом деле транспортный коридор между Пекином и Берлином уже есть, но он представляет собой соединение из различных участков. Контейнерные перевозки осуществляются с 2011 года, по этому пути прошло уже более 3 тыс. поездов. Это очень хорошие показатели с учетом различий в стандартах ширины колеи и скорости. Сейчас 43 города в Китае соединены железнодорожным сообщением с 14 европейскими странами. Степень загрузки контейнеров составляет 87%. Экономический эффект постоянно повышается. Грузы становятся все более разнообразными. Увеличивается количество специфических продуктов, которые перевозятся в обе стороны. Учитывая, что торговое сотрудничество между Европой и Китаем расширяется, необходимы новые стандарты и новые скорости для этого транспортного коридора. И эта идея получила поддержку и понимание во всех странах, которые находятся на этом пути.


Китайская группа, начиная с прошлого года, плотно занялась проектом «Евразия», рассматривая новый транспортный коридор, его стратегическое значение и возможные экономические перспективы. Стратегическое сотрудничество между Китаем и Россией находится на самом лучшем историческом уровне. Взаимодействуя по проекту ВСМ Москва – Казань, мы подчеркиваем, что должны создать высокоскоростной коридор Китай – Европа. Казанский отрезок стимулирует развитие всего транспортного коридора и рассматривается сейчас именно в этом контексте. В прошлом году мы подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по проекту. В июне было подписано соглашение между РЖД и КЖД о развитии скоростного транспортного коридора между Китаем и Европой, прежде всего, в целях осуществления грузовых перевозок.


Строительство транспортного коридора будет стимулировать дальнейшее развитие отношений между Китаем и Россией. Его стратегическое значение – это широкое международное сотрудничество. Это хорошие возможности и шанс для развития. Вдоль этого коридора живут 1 млрд 600 млн человек, ВВП – около 16 трлн долларов. Его строительство станет образцом для подобных проектов и будет способствовать установлению единых стандартов на перевозки между разными странами.


У проекта не только стратегические, но и большие экономические перспективы. Синергия между стратегическими, экономическими и политическими перспективами – это возможность комплексного развития регионов, которые находятся вдоль транспортного коридора. Поэтому с прошлого года КЖД всячески продвигают этот проект.


Комплексный прорыв


Китайцев всегда было сложно заподозрить в альтруизме. Да они и не скрывают, что в первую очередь реализуют свои интересы, связанные с развитием собственных территорий, по которым пройдет коридор. Но и Россия не должна остаться внакладе.


– ВСМ «Евразия» является одним из ключевых проектов для России. Из 20 центров экономического роста, определенных стратегией пространственного развития, 10 нанизываются, как жемчужины, на ВСМ, – отметил Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры. – Первый и главный эффект, характерный для этого проекта – транспортная доступность. Второй – самый масштабный, который даже просчитать пока толком невозможно, потому что не было аналогов – эффект от роста доступности глобальных рынков. У нас территории Сибири и Восточного Урала находятся больше чем в 4 днях пути от ближайшего порта. Если возникает ВСМ «Евразия», то время сокращается до 1-2 дней. Это радикально меняет инвестиционную привлекательность регионов и дает импульс развитию обрабатывающей промышленности и торговли. Что касается агломераций, то страна становится существенно ближе друг к другу. Проект даст России почти 5 трлн рублей дополнительных бюджетных доходов, что покроет затраты бюджета с лихвой.


Помимо этого, реализация проекта приведет к изменению парадигмы транспортного обслуживания на основе новейших технологий, сравнимых, не побоимся этого слова, с космическими.


– ВСМ – это не традиционная железная дорога, – рассказывает Георгий Петрушенко, генеральный директор АО «Скоростные магистрали». – Это дорога будущего, поэтому перед проектировщиками была поставлена задача применять самые передовые технологии. А поскольку они развиваются во всем мире по пути унификации, мы не придумываем новые решения, а используем имеющиеся технологические прорывы. Перечислю основные тренды и вызовы, которые влияют на технологические аспекты.


Первое – автоматическое управление подвижным составом. Роль человека в управлении поездом на таких скоростях в большей степени сводится к наблюдению. На ВСМ уже сейчас есть системы, которые позволяют осуществлять эксплуатацию с интервалом 180 секунд между поездами. В будущем эти технологии позволят формировать суперпоезда – то есть пакет из поездов для перевозки грузов и пассажиров в максимальном объеме.


Следующий тренд – мобильность как услуга. Потребителям все равно, каким видом транспорта они добираются. Люди формируют свой маршрут в зависимости от того, как им выгоднее, удобнее и быстрее.


Логистика по требованию вызовет новые подходы к организации логистики.


Возрастающая ценность Big Data. Объем данных, накапливаемых в мире на различных платформах, просто колоссален, и сейчас все ломают голову над тем, как правильно их использовать. Это вопрос подходов, программных решений. В качестве примера приведу недавно проведенный нами совместно с сотовыми операторами анализ перемещения пассажиров. Полученные данные кардинально отличаются от тех прогнозов, которые мы делали на основе стандартного моделирования. Думаю, что в рамках разработки проекта мы научимся эти данные эффективно использовать.


Энергоэффективность железнодорожного транспорта – это важнейший вызов. Инфраструктура ВСМ в Китае была запроектирована и построена на эксплуатационную скорость 350 км/ч, однако почти 10 лет она не превышала 300 км/ч. По простой причине – при скоростях свыше 250-300 км/ч расход энергии увеличивается в геометрической прогрессии, и на 350 км/ч было очень дорого эксплуатировать поезд. Сегодня поезд «Фусин» эксплуатируется на скорости 350 км/ч с интервалом в 5 минут в часы пик. Новый поезд и модернизация инфраструктуры внешнего энерго-снабжения привели к тому, что операционные расходы на скоростях 300 и 350 км/ч сравнялись.


Эксплуатация с точностью до секунды. Здесь речь идет об эффективном управлении. Отслеживание поезда и мониторинг состояния ведут к снижению затрат на операционные расходы, управление, содержание инфраструктуры, а также позволяют формировать динамический график движения поезда в автоматическом режиме и реагировать на все изменения.


Недорогие и надежные решения. Учитывая, что протяженность ВСМ достигнет 60 тыс. км, нам необходимо научиться правильно оценивать состояние подвижного состава и инфраструктуры и уже с учетом этой оценки подходить к формированию затрат.


Умные поезда, цифровой поезд. Все устройства со временем будут общаться, видеть себя и друг друга в цифровой среде.


Умные транспортно-пересадочные узлы. Необходимо все увязать с городским транспортом, автомобильной сетью. На каждой остановке поезда должна быть проведена работа по развитию территории, увязке ТПУ с городскими сетями и т.д.


Экологическая безопасность. Железная дорога – самый экологичный вид транспорта, с минимальным воздействием на окружающую среду. Наша задача эти тенденции сохранить и улучшить.


Быстрое применение результатов исследований и внедрение инноваций. Основные хранители инноваций – люди. Необходимо формировать центры компетенций в РЖД, в «Скоростных магистралях», а также в исследовательских и проектных институтах. Необходимо уметь эти знания сохранять, применять и обмениваться ими.


Объединить континенты


ВСМ «Евразия» – это не просто транспортный коридор, создаваемый в рамках международного сотрудничества, а важная составляющая мегапроекта «Единая Евразия».


– Создание инфраструктурных транспортных коридоров является не самоцелью с точки зрения перемещения товаров из точки А в точку Б, – отмечает ученый секретарь межведомственного координационного совета «Транснациональное развитие Евразийского континента» Российской академии наук – координатор национального мегапроекта «Единая Евразия: ТЕПР-ИЕТС» Владимир Литвинцев. – Это важнейший инструмент экономического развития территорий и закрепления их за суверенными государствами. Такие же принципы лежат в поле зрения китайских партнеров.


Основной идеей замысла мегапроекта «Единая Евразия» является создание условий для глубокого комплексного освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики на базе создания двух пространственных транспортно-логистических коридоров между Европой и Азией с опорой на высокоскоростной железнодорожный комплекс и Северный морской путь. Они включают несколько стратегических транспортно-логистических узлов в Уральском, Сибирском, Дальневосточном федеральных округах и Арктике, объединенных в единую транспортно-логистическую инфраструктуру, дополненную энергетической и информационно-коммуникационными системами.


По замыслу разработчиков проекта эта инфраструктура должна послужить основой для комплексного глубокого развития территорий, решения вопросов социально-экономического развития страны в целом, демографических проблем и выравнивания диспропорций в межрегиональном развитии.


Проект имеет несколько многовекторных факторов. Прежде всего, это геополитический аспект. Он важен с точки зрения перспективы развития человеческой цивилизации, создания глобальных транспортных коридоров, которые будут объединять в перспективе не только макроэкономические регионы, но и континенты. Морские страны получают сухопутные коридоры и соответственно будут заинтересованы в развитии этой инфраструктуры.


Мегапроект предполагает более тесное глобальное, геополитическое, партнерское сотрудничество между странами, которые заинтересованы в развитии глобальной инфраструктуры и в условиях сложившегося экономического кризиса рассматривают эти вопросы как обеспечение огромных, ничем сегодня не обеспеченных финансовых ресурсов, и создание инструментария для вхождения в новый этап развития мировой экономики.


Сергей Савинов

ООО«Ремстройкомплект»: по пути в будущее>>>


Комментировать




Надежда Горяйнова: "Нашей школе требуется республиканский статус"

...

Фанил Зиятдинов: "ИЭМЗ «Купол» – предприятие с высокой степенью диверсификации"

...

Олег Бекмеметьев: "Мы ожидаем от реализации проекта «Умный город» комплексного эффекта"

...

Михаил Черемных: Когда город начинает движение, он становится интересен стране

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"