2018

Михаил Блинкин: связность территорий – это грандиозная задача

Михаил Блинкин – эксперт в области транспорта и дорожного хозяйства. Да не простой – директор им же организованного Института экономики транспорта и транспортной политики «Высшей школы экономики», по совместительству – руководитель Высшей школы урбанистики ВШЭ, а еще председатель Общественного совета Министерства транспорта РФ. Он много ездит по стране, по его собственному признанию, за последние полтора года проехал более двух дюжин городов. Один из них – Ижевск. О цели своего первого визита в Удмуртию Михаил Блинкин рассказал, заглянув на чашку чая в редакцию «Делового квадрата».

Уравнение с двумя неизвестными

– Меня интересуют любые события, которые происходят как в сфере транспорта, прежде всего, дорожного строительства, так и в сфере урбанистики. В Ижевске у меня очень конкретный повод – в России мало успешных примеров государственно-частного партнерства, которые завершились созданием серьезных объектов дорожной инфраструктуры. Есть федеральные объекты, которые идут по линии ГК «Автодор», есть грандиозные объекты богатых городов: для Москвы это обход Одинцово, а для Питера – Западный скоростной диаметр. А вдали от столиц объект, который я сегодня смотрел, всего один. Это мостовой переход через реки Кама и Буй. Большой участок дороги, красиво сделанный, упакованный в части своей финансовой конструкции – очень интересный с точки зрения дальнейших перспектив региональных проектов.

– Как впечатление?

– Очень сильное, позитивное. И сразу дает повод для размышления. Там нормальный трафик, но в основном с местными номерами. Чтобы мост реально заработал в соответствии со своими техническими параметрами, нужно, чтобы он стал объектом, по крайней мере, макрорегиональной инфраструктуры. А для этого нужны конкретные шаги.

Шаг номер один – участок от перехода через Буй до Нефтекамска надо привести в цивилизованный вид. Не бог весть какая хитрая задача, и очень жаль, что это не сделано до сих пор. Второй шаг – довести хотя бы до 2-й технической категории дорогу от Ижевска до начала концессионного участка. Частично она вполне пристойная, но только частично. Если подходы со стороны Удмуртии и Башкирии привести в соответствие, возникает мощнейшая межрегиональная связка – там выход на Уфу, Пермь и т.д. – которая сделает проект финансово успешным, что немаловажно.

– Для кого это важнее – для концессионера, которому нужно вернуть свои деньги, или для региона?

– Здесь речь идет вот о чем. Связность регионов Российской Федерации очень низкая. Связность – это количество вариантов, по которым я проеду из пункта А в пункт Б. По коэффициенту связности – есть такой коэффициент Эйнгеля, который вычисляется по протяженности дорог на территорию с учетом плотности населения – Россия, даже ее европейская часть, отстает от всех на свете. Как правило, в России дорога между пунктами вообще одна. Причем этот вопрос не теоретический, а совершенно практический.

Как только появляется сеть, возникает масса позитивных эффектов. Что самое главное, при достаточной автомобилизации населения всегда выигрывает автомобилизированный обыватель, а это налогоплательщик, избиратель и вообще, как правило, хороший человек. Создание для него дополнительных житейских благ – это совершенно нормальная задача.

Кстати, задача обеспечения функцио-нальной связанности территорий была упомянута в одном из президентских посланий Федеральному собранию. Вообще, это задача совершенно классическая. Те, кто интересуется историей дорожного строительства в мире, знают о знаменитом выступлении президента США Эйзенхауэра перед Конгрессом в 1955 году, когда он сказал, что слово United в названии страны надо положить на карту. Аналогичную фразу произнес Дэн Сяопин в начале 90-х. Разговаривая с молодыми коммунистами, он сказал, что Китай должен быть связан так же, как Франция. Ему говорят: Китай огромный, а Франция маленькая. На что Дэн Сяопин ответил: надо ездить быстрее. После этих слов за 25 лет они построили 136 тысяч километров дорог высших технических категорий – в полтора раза обогнали американцев. Для справки: в России протяженность дорог высших категорий чуть больше 5 тысяч километров.

Развитие сети, связность территории – о чем говорят главы государств – это грандиозная стратегическая задача. И судя по майскому указу президента, в России сдвиг тоже будет, заметный и серьезный. Мостовой переход через Каму очень хороший кейс в этом плане, потому что он уже готов.

– Но он, получается, незавершенный...

– Давайте разделим переменные. Был конкретный бизнес-проект, с участием бизнеса, с участием денег Инвестфонда РФ, с участием государственного банка ВТБ. Он выполнен на пять с плюсом. Для того чтобы он заиграл, нужно делать, как в армии, – чтобы рота пошла, правый и левый соседи не должны отставать. Проект как таковой завершен. Но чтобы появилась межрегиональная связка, много чего еще надо сделать. И это не страшная задача, она абсолютно в русле тех инвестпрограмм, которые выполняются в регионах. Ничего фантастического не надо.

– Это задача регионов?

– Задача, конечно, прежде всего регио-нальная. На самом же деле, судя по проектам, которые сейчас готовит правительство в рамках указа президента от 7 мая, возможно федеральное участие. Часть региональной сети, причем немаленькая – 17 тысяч по России, в ближайшие 6 лет будет передана в федеральное ведение. Протяженность федеральной сети – это примерно 51-52 тысячи километров – не менялась с тех пор, как я работал младшим научным сотрудником. А тут будет плюс 17. Это грандиозный сдвиг, такого вообще не было. Значит, какая-то часть задач, связанных с межрегиональными связями, будет решена в рамках этих изменений. Что конкретно – это предмет переговоров между регионами и федеральными ведомствами. Достаточно сложная работа, хотя тоже не бином Ньютона – регионы эту практику наработали до автоматизма.

– Одна из проблем мостового перехода через Каму – это бутылочное горлышко Сарапула.

– Доведение подхода от Ижевска до уровня 2-й категории подразумевает принципиальную вещь, самую дорогую – это обход города Сарапула. Когда региональная трасса проходит по телу города, по центральной улице, это беда. В мало-мальски богатых странах от нее избавлялись в 40-е, 50-е, 60-е годы. Вся система Highway Interstate System – это 80 тысяч километров дорог, которые арифметической тетрадкой покрывают территорию США – не проходит по городам. Обходы городов во всех программах – и советских, и постсоветских – были очень важным делом. Отсутствие обхода Сарапула – беда для его жителей и жуткое неудобство для всех, кто возит грузы.

– Опять же это задача федеральных властей или совместная?

– Формально это задача региональных властей, но во многих проектах федеральный центр участвует теми или иными межбюджетными трансфертами. А если дорога будет переведена в категорию федеральной, вопрос вообще снимется сразу. Сейчас будет заметно расширяться диапазон реализации проекта «Безопасные и качественные дороги». Ижевск в нем находится, а вот Сарапул... Я не хочу предугадывать, в какой форме может быть осуществлено федеральное участие в этом объекте, но подозреваю, что в ближайшие 6 лет до Сарапула дело дойдет. Правда, подчеркиваю, что я всего лишь скромный научный консультант, эксперт. Я не являюсь должностным лицом Министерства транспорта.

Политика без экономики и экономика без политики

– В России за последние годы построено несколько больших мостов. Как бы вы оценили эффективность этих сооружений?

– Транспортная политика бывает скифская, а бывает римская. Скифская политика заключается в том, что ты вообще ничего не строишь, чтобы враг не прошел. Римский подход – что бы я ни построил, то мое. Поэтому эффективность в каждом случае разная.

Начнем с моста через Керченский пролив. Это политический проект. Когда он обсуждался в советские времена, речь шла о том, что грузовая база Крымского полуострова никогда в жизни не будет достаточной для получения прямого эффекта, ну, какая там промышленность, а курортников можно завезти без всякого моста. Что касается пассажирской логистики, конечно, людям будет удобнее ездить через мост. Но надо понимать, что после этого шикарного моста – действительно технического шедевра – мы упираемся в очень бедную и скромную по состоянию дорожную сеть полуострова Крым. Так, как мы обычно просчитываем эффект – смотрим грузовую базу, считаем, сколько вложили и какие доходы получили, и т.д. – здесь не проходит. Никто и не скрывает, что это политическое решение. Рано или поздно, когда все политические страсти укатаются, стандартная магистраль Москва – Харьков – Симферополь снова станет рабочей. Можно будет по ней, а можно через Кубань. Во всех случаях все равно будет на пользу.

Таким же политическим проектом был мост на остров Русский. Там готовился саммит АТЭС, мы должны были продемонстрировать наши достижения, и это было сделано – мост абсолютно замечательный. Туда же, на остров Русский, был перемещен Дальневосточный федеральный университет. В общем, такой мощный политический ход. Какая там грузовая база понятно – количество жителей острова перед этим строительством было 3 тысячи человек.

– А в каких случаях считается прямой экономический эффект?

– Пару месяцев назад я выступил на коллегии министерства и сказал, что есть проект, о котором я знаю со времен своей научной молодости, и хочу, чтобы его наконец построили. Это мостовой переход через Обь между Лабытнангами и Салехардом. Суперсложный объект, составная часть северного широтного хода. Насколько мне известно, протоколы уже подписаны и разведчики туда поехали. Вот там прямой эффект. Там создается связка между Свердловской и Северной железными дорогами, которая позволит переключить часть потока с Транссиба. Возникает возможность для контейнерного транзита Азия – Западная Европа, появляется перспектива освоения некоторых месторождений, которые не имеют без этой дороги экономической осмысленности, создается интереснейший выход с широтного хода по меридиану от Обской к Бованенково и к порту Сабетта. Это один из приоритетных проектов, связанных с русским присутствием на Северном морском пути. Мощнейший по всем параметрам выход России в Арктику.

По поводу всех городских мостов, счет чрезвычайно простой – трафиковый. Когда есть два моста и они вглухую стоят в пробках, появление третьего – это счастье для города. По любым мостовым делам эффект самый простой – это сокращение перепробегов. В хорошо упакованном по части планировок и транспорта городе средний перепробег – соотношение расстояния, которое человек проехал за рулем, к расстоянию по воздуху – должен быть 120-130%. Есть такая мировая константа – 4 деленное на π, как раз получается 1,27. А у нас везде – и в городах, и в регионах – это соотношение 140-150%. В Москве 170, чего уж тут говорить.

Как считали римские архитекторы, в городе, стоя на одном мосту, человек должен видеть мосты слева и справа. Это правило у нас соблюдается только в Питере, городе, построенном по европейскому принципу. А так, в России один мост с другого в телескоп не разглядишь. Поэтому появление любых мостов через великие русские реки – это грандиозное событие.

– Вы что-нибудь про проект моста через Ижевский пруд слышали?

– Это ваш городской проект. Про него я не слышал. Если в следующий раз задержусь на пару дней, постараюсь поговорить с местным главным архитектором, архитектурно-планировочным управлением... Но могу сказать, что каждый дополнительный мостовой переход в мало-мальски крупном городе всегда добавляет счастья жителям.

Автомобиль не счастье

– Если говорить о городской среде, какие проблемы дорожно-транспортной инфраструктуры наших городов можно назвать принципиальными?

– Есть несколько вопросов с чисто инженерной точки зрения. Например, города мира давным-давно разделили понятия «улица» и «дорога». Улица – это где человеку удобно, а автомобиль – угнетенный класс. На улице автомобили есть, но они идут медленно. Там ходит общественный транспорт, ездят велосипедисты. А дорога – это инженерное сооружение, где ничего этого нет в помине. Пешеходы автомобилям не мешают – их там вообще нет. Разделение улицы и дороги – гендерное, как мальчик и девочка. Оно вошло в быт зарубежных планировщиков семьдесят с лишним лет назад. И до сих пор не вошло в наш быт. У нас каждая большая городская улица еще и дорога. Более того, если это город типа Сарапула, там главная улица еще и часть большой региональной дороги. Как сказал один мой приятель, американский планировщик, «у вас не мальчики и не девочки, одни бисексуалы».

Существует такой показатель – land located to street. Он обозначает, какая часть застроенной территории отдана под улицы, дороги, переулки, проспекты. По рекомендациям знаменитой ООН-овской структуры по городской среде United Nations Habitat, процентов 30 города должно быть под асфальтом. В городах США – 30-35, что на самом деле не очень красиво. В Европе крутится вокруг 25, и выглядит приличнее. А в России ни в одном городе нет больше 10 процентов.

Есть еще одна фундаментальная вещь. Мы все-таки не хотим ломать горожан через коленку. А они хотят ездить на автомобилях. И стоят в пробках. Чтобы город не был заставлен автомобилями, надо сделать общественный транспорт, на который им было бы не зазорно пересесть. Это особенно касается молодых дам-автомобилисток, которые в наших социологических опросах отвечают, что «я вся такая наглаженная, надушенная, а вы толкаете меня в метро, что от меня останется».

– Дорог у нас мало, и они не те, что надо. А парковок еще меньше. С этим что делать?

– Ситуация с парковками в наших городах физически не решаема. Согласно статистике United Nation Habitat, на одного американца приходится порядка 75-80 кв. м общей площади, не только жилой. На один автомобиль по американским нормам приходится 37 кв. м. То есть один американец занимает места вдвое больше, чем его автомобиль. У жителя российского города те же цифры выглядят следующим образом: на человека 22 кв. м, на автомобиль в разных регионах – от 35 до 40 кв. м. Если я хочу, чтобы у меня на придомовой территории не стояло ни одного автомобиля, то при строительстве 12-этажного дома при уровне автомобилизации один автомобиль на троих человек, как в Ижевске, мне нужно построить 8-этажный подземный паркинг. Такого никто в мире не делает.

На самом деле проблема парковок в русских городах заключается в том, что мы 80 лет жили по советским СНиПам. Транспортные узлы, междомовые проезды, места для парковки рассчитывались, исходя из того, что по факту у нас 60 автомобилей на тысячу жителей, а после построения коммунизма будет 150-180. Наши города строились в этой парадигме. Они абсолютно не рассчитаны на то, что люди будут покупать автомобили. Это сложнейшая задача, над которой сейчас бьются наши коллеги из Минстроя, Минтранса и т.д. Мои же надежды как научного работника связаны с тем, что автомобильный мир в ближайшие 20-25 лет изменится кардинальным образом.

– И в какую сторону?

– А это очень интересно. До великой эпохи Форда, которая началась в 1908 году, на тысячу городских жителей, что в Римской империи, что в Петербурге 1901 года, приходилось 10 индивидуальных экипажей. Экипаж – это каретный сарай, наемный кучер. Это даже не бизнес-класс, а лакшери. Эпоха Форда привела к тому, что автомобиль стал самым массовым предметом потребления, который только можно придумать. Есть города, где автомобилей больше, чем людей, например, Олбани, столица штата Нью-Йорк. Да и у нас во Владивостоке их 650 на тысячу жителей. Соответственно, если город не перекроить, он будет стоять в пробках.

Что произойдет в ближайшие годы? Модель, которую консалтинговые фирмы в консенсус-прогнозах приводят в качестве наиболее перспективной, называется SAEF – sharing autonomous driving electricity vehicle. Это арендуемый на одну поездку автомобиль с функцией автономного вождения. Главная фишка в том, что транспортное средство само к тебе приезжает. Согласно прогнозам, в течение ближайшего десятилетия порядка трети всех автомобилей, продаваемых в США, будет использоваться в этом формате.

Для молодого поколения обладание автомобилем давно уже не счастье и не престиж. Американец, отвечая на вопрос социолога, что такое автомобиль, говорит, что это полезный бытовой предмет, наряду с газонокосилкой и микроволновкой. Аналогичный опрос молодых граждан России приводит к таким же результатам. Хотя мои ребята от одной молодой москвички получили замечательный ответ: «У меня плохая работа, потому что я офисная плесень и мной все командуют. У меня плохое съемное жилье за МКАДом. Но с первой приличной зарплаты я взяла кредит и купила своего «корейца». Вот вы говорите – пробка. Да эти два часа лучшие в моей жизни: у меня приятные запахи, аудиокнига, я болтаю с подружками. Это мое личное пространство». На самом деле, это тоже абсолютно реальная вещь. Но по мере того, как мы от этого «счастья» будем избавляться, сам факт, что мы будем пользоваться автомобилем, как тележкой в супермаркете, скорее всего, состоится. Предыдущие 10 лет об этом говорили ученые люди на научных конференциях, но сейчас эти прогнозы акцептовал мировой автопром, а значит, все серьезно.

Во всем мире городская автомобилизация падает. Все большие города потихоньку этим наедаются. В Милане, городе с узкими улочками, в 1992 году было 700 автомобилей на тысячу жителей, и это был ужас. Сейчас – 400 с мелочью, и все мои итальянские коллеги сходятся на том, что в ближайшее время упадет до 300. И мы к этому новому миру так или иначе тоже придем. Как только мы доведем количество автомобилей в городах до 150-200 на тысячу жителей, они вполне смогут совместить планировки, инициированные советскими планами, с фактической автомобилизацией.

– На что пересаживаются жители городов?

– Общественный транспорт сделал за последние 25 лет грандиозный рывок. То, что сегодня выпускается по части автобусов и трамваев, – это технические шедевры, которые с удовольствием акцептует богатая городская публика. Вдобавок создание комфортной пешеходной среды привело к тому, что задача «последней мили» – от метро надо еще километр пройти, и я жду троллейбус – решилась в пользу того, что человек лучше пойдет пешком. Сейчас принципиально другой общественный транспорт. Я являюсь членом исполкома Международного совета общественного транспорта, езжу на форумы, все это вижу – рывок грандиозный, соревнование всех великих производителей автобусов и вагонов. Троллейбусы выбыли – их не будет вообще. Верхний токосъем остался только в городах бывшего соцлагеря. В троллейбусных центрах мира – Франции, Бельгии, Германии – гонку выиграли электробусы, гибриды и рельсовый транспорт.

Пешеходная среда, качественно новый общественный транспорт, шеринговые формы использования автомобилей – все это меняет ситуацию в городах. Причем шеринговые формы порождаются очень простой вещью – не надо платить за парковку. В Москве сделали платную парковку – это, конечно, политический подвиг Сергея Собянина. Я всем начальникам объясняю – когда у тебя в городе 250-300 автомобилей на тысячу жителей, надо делать платную парковку. Причем парковка – это только половина дела. У нас не решена другая большая проблема – вопрос резидентного размещения автомобилей не урегулирован ни в одном городе РФ. А вопрос ночлега гораздо круче, чем вся парковка днем. Автомобиль ночует двумя колесами на газоне, пожарном проезде или детской площадке. Это придется регулировать, никуда мы от этого не денемся, задача абсолютно жуткая. В Токио она решается самым грубым образом: я купил автомобиль, иду получать номер госрегистрации, чиновник меня спрашивает – где юридически валидная бумага, что автомобилю есть где ночевать. Если нет – нет у тебя номера. В Америке такие вещи не проходят, но там все проще – если у тебя есть место, то слава богу, а если нет, ты должен купить районный тикет. Сейчас сколько угодно даже вполне богатых домов, у которых не предусмотрена парковка для автомобиля. Тебя никто не заставляет – не нравится, не покупай. Живи в пригороде, там место есть. На самом деле все потихонечку будут этому учиться.

– А к платным парковкам, дорогам и мостам, как во всем мире, привыкнем?

– Да, мы отвлеклись от цели моего приезда. Я приехал сюда, чтобы посмотреть и проехать по мостовому переходу через великую русскую реку Каму и через реку Буй – она не великая, но тоже вполне пристойная. Проезд по нему платный, и это вызывает недовольство, но я не знаю ни одного автомобилиста в мире, который был бы счастлив заплатить за платный участок – а я ездил по платным дорогам везде, кроме Африки. Но ездят. Значит, это востребовано. И мост будет востребован в квадрате, когда мы левое и правое плечо доведем до такого же боевого духа, как концессионный участок. Тогда и финансовая модель будет работать. Финансовая модель никогда не будет работать через коленку. А вот когда людям будет удобно, тогда и инвестор этого проекта тоже будет довольным. И по-другому не может быть.

Сергей Савинов

ДРЭУ начинается… с вывески>>>


Комментировать




Сергей Кривошеев: "НПЦ «Пружина» – один из самых привлекательных работодателей республики"

...

Иван Фокин: "Мы стали одними из лучших в Удмуртии по показателям цифровизации в сфере здравоохранения"

...

Павел Митрошин: "Наша цель - переход на пациентоориентированную модель развития отрасли"

...

Аркадий Гаврилов: "Мы оказываем медицинские услуги, не имеющие аналогов в Удмуртии"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"