2018

Командир экипажа Як-42 Вячеслав Полуянов: «Самый лучший полет – тот, который не запомнился»

Уверенность в полете выстраивается на фундаменте из знаний, умений, навыков, тренировок и приобретенного за годы опыта. Об ответственности, которую берет на себя экипаж, и о том, почему пассажиры «Ижавиа» могут чувствовать себя спокойно, рассказывает один из ведущих летчиков авиакомпании Вячеслав Полуянов.

С выпускного – в летчики

– Вячеслав Владимирович, в детстве многие мечтают стать летчиками. А какая мечта была у вас?

– Именно такая – стать летчиком. Вырос я в Перми, где над городом заходят на посадку истребители расположенного невдалеке авиационного полка. Помню, еще ходил в детский сад и уже точно знал, кем стану. И когда задирал голову, смотрел на самолеты, даже немного боялся своей мечты, понимая, что от летчика требуется очень крепкое здоровье.

В осуществлении мечты помогли занятия дзюдо и прыжки с парашютом в Пермском авиаклубе. А на выбор учебного заведения повлиял «купец» – в нашу школу однажды приехал старший преподаватель кафедры вооружения Армавирского высшего военного авиационного училища летчиков по фамилии Тимохин. Он очень интересно рассказывал об училище, и я решил поступать именно туда. Сразу после школьного выпускного, прямо в костюме, собрал вещи, взял предписание, полученное в военкомате, и улетел из Перми в Минеральные Воды, а оттуда уехал в Армавир.

– Поступить в летное училище тогда было очень сложно…

– Да, конкурс составлял 17 человек на место, но меня приняли без экзаменов. Получилось так, что я успешно прошел медицинскую комиссию и профессиональный (психологический) отбор по первой (высшей) группе, а сдать математику письменно на «пять» труда не составляло.

После теоретических занятий, уже на 1-м курсе, мы летали на учебно-реактивных самолетах Л-29 чехословацкого производства. На третьем курсе осваивали боевой истребитель МиГ-23. Училище я закончил в звании лейтенанта.

– Вы помните свои ощущения, когда совершали первый самостоятельный полет?

– Конечно, это совершенно незабываемые ощущения. Ты один и поэтому, что называется, «собираешь себя в кучу», сосредотачиваешься, полностью себя мобилизуешь. Но как только отрываешься от земли, хочется петь. И это не передать словами – тебя заполняет чувство безграничного счастья и в то же время понимание огромной ответственности – за себя, за машину, за успешность полета. Ты один на один со стихией, но ты должен победить, а главное – сделать это осознанно и очень спокойно.

Тяжело без неба

– Где вы оказались после училища?
 
– Нас семерых, на тот момент холостяков, отправили в самую дальнюю точку страны – город Анадырь, поселок Угольные Копи, что за Полярным кругом. Мы прибыли туда, но в условиях практически постоянной полярной ночи требовались «ночники» – летчики первого класса, имеющие большой опыт полетов в ночных условиях. Поэтому нас перевели на Сахалин, хотя и там метео-
условия далеки от идеальных. А через год я служил уже на другом конце страны – в Пярну (Эстония), в боевом полку, основой которого были пилоты, прошедшие Афганистан. На фюзеляжах самолетов были нарисованы звездочки по числу боевых вылетов.

Это была хорошая школа – у моих коллег было чему поучиться. Но мы не только учились, но и почти каждый день несли боевое дежурство, летали в нейтральных водах. Там я получил бесценный опыт, востребованный и сегодня.

– Переезд в родную Пермь был вызван развалом СССР?

– Да, наш полк расформировали, я поехал на родину и попросился в тот самый истребительный авиационный полк, с которым были связаны детские мечты.

МиГ-25, которыми был оснащен полк, – это очень серьезная машина. Я дослужился до майора, заместителя командира эскадрильи, подтвердил квалификацию «Военный летчик первого класса», освоил новейший по тем временам МиГ-31. Но в 1990-е мы иной раз не летали по полгода – не было топлива и другого авиационного обеспечения. В 1997 году я принял решение уйти с военной службы, хотя была возможность поступить в академию. Потом, конечно, жалел, но как сложилось, так сложилось.

– Было тяжело без неба?

– Очень! И я пошел в Пермский авиационный клуб, работал в нем летчиком-спортсменом, инструктором. В 2010 году мне предложили административную должность начальника отдела авиации ДОСААФ Пермского края, летчика-инспектора, параллельно учился в авиационном центре на коммерческого пилота.

Я мечтал вернуться в большую авиацию, искал работу. Как-то раз проездом оказался в Ижевске, пришел к директору «Ижавиа» Михаилу Хатомкину, и он по результатам собеседования отправил меня переучиваться на Ан-24. Так началась моя работа в компании «Ижавиа».

– Сложно ли, всю жизнь летая на истребителях, переучиваться на гражданские воздушные суда?

– В принципе, легко, поскольку советская школа авиации была очень сильной, готовили нас на совесть. Мы так изучали базовые авиационные дисциплины – аэродинамику, навигацию и самолетовождение, что я до сих пор все помню. У меня высшее авиационное образование, диплом летчика-инженера, большой опыт полетов, но нужно было перестроиться психологически, изменить технику пилотирования. Истребитель – машина скоростная, маневренная, он значительно сложнее в управлении. А в гражданской авиации главная задача – обеспечить людям безопасный и комфортный полет. Разумеется, здесь выше и степень ответственности – от моей работы зависит жизнь сотни человек, и это, конечно, накладывает свой отпечаток. Даже с дипломом и опытом приходится учиться.

Любой новый тип самолета интересно осваивать. В нашей профессии главное – не расслабляться. Новые задачи держат в тонусе.

В ответе за все

– За что отвечает командир воздушного судна?

– Практически за все: подготовку воздушного судна к полету, подготовку экипажа, выполнение каждым своих непосредственных обязанностей.

– Как строится ваш рабочий день?

– План полетов мне известен заранее и, еще находясь на отдыхе, я изучаю штурманский план полета. В рейсовый день за полтора часа до вылета прохожу медицинский контроль, затем в штурманской просматриваю необходимую документацию. Еще раз изучаю аэродром назначения, запасные аэродромы, получаю в метеобюро сводку по фактической погоде и ее прогнозу. Оцениваю расстояние, расчетное количество топлива, коммерческую загрузку и многое другое.

– Производится ли внешний осмотр лайнера?

– Обязательно, кроме того, проводится осмотр салона, кабины пилотов. Анализируются доклады бортинженера о готовности воздушного судна, заправке топливом, выясняется, были ли замечания у предыдущего экипажа, устранены ли они. Далее идет проверка всего – кабинного оборудования, приборов, систем, настройка навигационных данных.

Перечислять все, что мы проверяем перед полетами, можно долго. Существует документ «карта контрольных проверок» – это список того, что обязан по регламенту проверить экипаж. Отойти от требований этого регламента невозможно, все фиксируется и документируется.

– Кто непосредственно управляет самолетом?

– Взлет и посадка всегда происходят в ручном режиме, как правило, воздушным судном управляет командир, но он может передать управление второму пилоту. После взлета, в процессе набора высоты или уже после выхода на эшелон, есть возможность включить автопилот. Разумеется, можно вести самолет «на руках» и три часа, но зачем, если есть возможность, не отвлекаясь на ручное управление самолетом, анализировать работу всех систем и показаний приборов, следить за воздушной обстановкой.

– Как вы оцениваете Як-42Д? Его, бывает, называют «морально устаревшим» и т.д.

– Это очень хороший самолет. Советская сборка с троекратной степенью надежности – три двигателя, троекратное дублирование всех систем. Як-42Д – машина очень надежная, как нельзя лучше приспособленная к суровым и не всегда благоприятным российским условиям. До недавнего времени сотрудники «Газпрома» летали именно на Яках, двигатели которых без проблем запускаются и в -40 градусов по Цельсию. Что же касается Як-42Д, то он чуть ли не единственный наш лайнер, прошедший международную сертификацию.

Еще раз повторю: машина очень надежная, что, конечно же, не означает, что нужно безалаберно относиться к работе, полагаясь только на ее ресурсы.

– А как обстоят дела с уровнем подготовки экипажей, обеспечением безопасности?

– Советская школа авиации была одной из лучших в мире. И мне приятно работать в авиакомпании, сохранившей лучшие советские традиции.

Мне есть с чем сравнивать, на какой основе делать выводы, а они таковы: уровень подготовки бортов и экипажей, обеспечение безо-пасности полетов, ремонты, обслуживание находятся в «Ижавиа» на высоком, близком к советскому уровне. Так должно быть и так есть: все существующие на сегодня регламенты и требования неукоснительно выполняются – в этом залог безопасности полетов.

Непохожие рейсы

– Случались ли у вас на борту нештатные ситуации?

– Нештатная ситуация – это отказ авиатехники или оборудования, но серьезных отказов в моей практике не было, хотя каждый рейс не похож на другой. Вообще, лучший полет – это тот, который проходит в штатном режиме и ничем особенным не запоминается.

– Пилоты гражданской авиации – люди суеверные?

– За всех говорить не буду, скажу за себя: я не суеверный, а верующий православный человек. Для меня это очень важно.

– И последний вопрос: находясь за штурвалом, вы слышите аплодисменты пассажиров после посадки?

– Нет. Каждый раз перед рейсом, находясь в самолете, командир воздушного судна сам приветствует пассажиров. А вот когда после посадки в салоне аплодируют, пилоты в кабине этого не слышат. Но бортпроводники всегда говорят мне, что пассажиры аплодировали, передавали адресованные экипажу слова благодарности. Это, не скрою, очень приятно.

Алексей Чулков



Комментировать




Надежда Горяйнова: "Все цели, которые были перед нами поставлены, достигнуты"

...

Светлана Петрова: "Современная школа должна научить ребенка жить в будущем, в условиях цифровой экономики"

...

Сергей Мусинов: «В любом деле нужно стремиться к лучшему результату»

...

Денис Анищук: "Повышение производительности должно идти через совершенствование в процессах, в производстве"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"