2018

ОАК. Расчеты с привкусом мечты

«Сначала неизбежно идут: мысль, фантазия, сказка. За ними шествует научный расчет, и уже, в конце концов, исполнение венчает мысль». Эти слова Константина Эдуардовича Циолковского Объединенная авиастроительная корпорация поставила эпиграфом к своему прогнозу развития мирового рынка авиаперевозок и спроса на коммерческие самолеты на 2017-2036 годы. Прогнозируя грандиозный рост в сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов (плюс 145% за 20 лет), ОАК планирует потеснить на рынках дуополию Boeing – Airbus.

Считаем сами


ОАК занялась составлением форсайт-обзора по примеру Boeing и Airbus. Но делает это по собственной методике.


У российского прогноза два ключевых отличия от западных. Первое – глобальные компании не рассматривают отдельно рынки России и Китая. РФ для них – это часть СНГ, а КНР – Азиатско-Тихоокеанского региона. А для ОАК эти страны представляют наибольший интерес: один рынок домашний, другой – перспективный в силу наличия совместных проектов.


Следующее различие – в структуре спроса. Американцы и европейцы делят самолеты на узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и широкофюзеляжные большой вместимости (very large aircraft). Российский обзор более детализирован: в нем отдельно учитываются турбовинтовые самолеты, узкофюзеляжные делятся на две категории – вместимостью 61-120 и более 120 кресел, а широкофюзеляжные, наоборот, объединены в одну. Связано это со спецификой модельного ряда. Дуополия не производит под своими брендами региональные самолеты вместимостью меньше 120-130 пассажиров, отдавая этот сегмент, со скромным по их меркам объемом заказов, другим компаниям. А вот главные продукты ОАК в гражданском сегменте – это региональный SSJ-100 (98 кресел в базовой компоновке), а также узкофюзеляжный МС-21 и турбовинтовой Ил-114 для местных авиа-линий, серийное производство которых обещано наладить в ближайшие годы. Что касается широкофюзеляжных самолетов, то здесь российским авиастроителям нечего предложить, кроме эксплуатируемых только в России и на Кубе Ил-96 и дальнемагистрального CR-929, который проектируется совместно с китайской компанией COMAC и встанет на крыло не раньше 2021 года.


И дым Отечества…


Главный рынок для отечественного авиапрома – российский. Иностранные рынки остаются труднодоступными по целому ряду причин. Во-первых, слабая сервисная сеть. Во-вторых, санкции, которые могут быть расширены, что усугубит проблемы с поставкой импортных агрегатов, авионики и комплектующих. В-третьих, конкуренция – «Суперджет» вписался в ряд своих зарубежных аналогов, не особо выделяясь на их фоне, а МС-21 – это прямой конкурент самым массовым семействам Boeing 737 и Airbus A320, у которых давным-давно все отлажено в глобальном масштабе и с сервисным сопровождением, и с обучением экипажей.


Рынок авиаперевозок в России сегодня – это 3,1% мирового пассажирооборота. Как отметила Тамара Какушадзе, вице-президент по маркетингу АО «Гражданские самолеты Сухого», представляя обзор, десятилетний опыт разработки и совершенствования базы и инструментов для формирования качественного, детального и квалифицированного прогноза рынка, дает ОАК основания полагать, что в 2036 году пассажирооборот российских авиакомпаний вырастет практически в 2,5 раза и достигнет почти 500 млрд пассажиро-километров. При этом совокупный среднегодовой темп роста оценивается в 4,1%, что чуть ниже среднемировых показателей. Из-за этого российская доля в мировом пассажирообороте сократится до 2,8%.


Российский парк пассажирских самолетов в 2017 году насчитывал 981 воздушное судно. Средний возраст парка – 16,8 года, что выше среднемирового значения (11,4 года). Ожидается, что в 2036 году в эксплуатации останется 240 самолетов из числа тех, что летают сегодня.


Анализ парка российских авиакомпаний показывает, что самыми «молодыми» подгруппами самолетов являются турбовинтовые вместимостью более 60 кресел (средний возраст 11,3 года) и узкофюзеляжные вместимостью более 120 кресел (11,4 года). Характерная особенность России – высокая доля самолетов вместимостью до 120 кресел (41%), в то время как в мире в целом этот показатель равен 30%. Связано это с тем, что небольшие авиакомпании на местных и региональных маршрутах продолжают эксплуатировать турбовинтовые и турбореактивные самолеты советского производства, которые постепенно заменяются импортными воздушными судами и современными российскими самолетами аналогичного класса.


Согласно прогнозу ОАК, в течение 20 лет потребность российских авиакомпаний в новых самолетах составит около 1 170 единиц на сумму 135 млрд долларов (в каталожных ценах 2017 года). Имеющиеся твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса. Наибольшая степень покрытия наблюдается в группах узкофюзеляжных самолетов 120+ (серьезную долю заказов здесь занимает МС-21-300) и широкофюзеляжных вместимостью меньше 325 кресел – 57 и 56% соответственно. Отмечается также высокое значение доли ожидаемого спроса на узкофюзеляжные самолеты вместимостью 91-120 кресел (15% при среднемировом уровне 6%). Это связано, в первую очередь, с государственным стимулированием приобретения новых российских самолетов, которые представлены преимущественно в этом сегменте. А вот доля спроса на широкофюзеляжные воздушные суда в России останется низкой (10 против 18% в мире в целом) – мало у нас тех, кто может себе позволить билеты на внутрироссийские и международные дальнемагистральные рейсы.


Соседи


Определенные перспективы у новых самолетов российского производства есть на рынках стран СНГ. Как отмечают в ОАК, здесь существует взаимозависимость, связанная с устоявшейся маршрутной сетью и пассажиропотоками на наиболее востребованных направлениях – наши ближайшие соседи летают зарабатывать в Россию. Так почему бы не делать этого на российских самолетах?


С учетом темпов развития и стабилизации показателей миграции населения за 20 лет среднегодовой рост пассажирских перевозок в целом по этому региону прогнозируется на уровне 4,6%. Текущий авиапарк в СНГ (кроме России) составляет 382 воздушных судна. Спрос на новые пассажирские самолеты оценивается примерно в 260 единиц. Доля самолетов вместимостью до 120 кресел равна 48%, что превышает среднемировой уровень в 30%. При этом соотношение числа заказов к имеющемуся парку составляет 12%, что является самым низким показателем среди всех регионов мира. Цифры, конечно, скромные. А объясняются они тем, что эти страны активно приобретают самолеты на вторичном рынке, где удовлетворяют больше половины своего спроса.


Лакомый кусок


Следующим наиболее интересным для себя рынком ОАК считает Китай. По оценке глобальных институтов, в течение следующих 20 лет КНР будет демонстрировать наиболее высокую динамику развития пассажирских перевозок, что обеспечит перемещение региона с четвертой на третью позицию. По объему рынка Китай будет уступать лишь другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона и Европе, опережая через 20 лет показатели Северной Америки и все остальные регионы вместе взятые.


ОАК ожидает увеличения пассажирооборота в Китае более чем в 3,3 раза. Среднегодовые темпы роста составят более 6%. За 20 лет КНР потребует более 7 580 новых самолетов, что эквивалентно 1 трлн долларов по каталожным ценам. Сегодня портфель заказов китайских авиакомпаний покрывает всего 19% ожидаемого спроса. ОАК считает, что наибольший спрос будет наблюдаться в сегменте узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел, который пока охвачен заказами на 17% – это самолеты Boeing, Airbus и перспективный китайский C919. У МС-21 есть шанс здесь закрепиться.


Но опять же работы по российскому и китайскому самолету идут практически синхронно. Кроме того, Boeing уже начал строить в Китае завод по сборке В 737 мощностью до 100 самолетов в год. А завод по сборке А320 там работает уже 10 лет. При общем спросе в этом сегменте в 5430 бортов за 20 лет доля МС-21 без кооперации с китайскими производителями вряд ли будет большой.


Когда паны дерутся…


В целом, по прогнозу ОАК на 20-летний период, мировой парк вырастет практически вдвое и достигнет 47000 самолетов. При этом он существенно обновится за счет замещения выбывающих судов и роста объемов авиаперевозок. Новых пассажирских самолетов потребуется порядка 42 000. Из них 4610 бортов класса SSJ-100 и 27295 бортов класса МС-21. Суммарный объем этих сегментов в России – 950 воздушных судов. Но даже за него отечественным самолетам предстоит серьезно побороться.


Супергиганты очень не любят конкуренции. После того как канадская машиностроительная компания Bombardier замахнулась со своими самолетами CSeries (от 108 до 160 кресел) на относительно узкий рыночный сегмент, слабо охваченный дуополией, Boeing все равно увидел угрозу и заблокировал их продажу в США на основании получения Bombardier значительной господдержки, без которой запуск этого самолета в серию был невозможен. Чтобы не похоронить самолет, Bombardier пошел на альянс с Airbus и организовал его производство в США. Первую скрипку в этом совместном предприятии играет конечно же Airbus.


Boeing, в свою очередь, объявил о планах создания альянса с Embraer, которые, впрочем, могут быть заблокированы правительством Бразилии. Но если эти две компании объединятся (а это первый и третий по объемам производители в мире), на рынке окончательно установится дуополия, протянувшая свои щупальца даже в те сегменты, которые раньше игнорировала.


Boeing и Airbus сегодня практически полностью контролируют российский рынок узкофюзеляжных магистральных самолетов. Сильный конкурент в виде МС-21 им не нужен. Поэтому на внешние рынки, а тем более в условиях санкций, его, скорее всего, не допустят, как это фактически произошло с SSJ-100 (итальянцы отказались продвигать «Суперджеты» в Европе). А теперь они еще и посягнули на нишу SSJ-100 в глобальном масштабе. России, которая производит всего 1% гражданских самолетов в мире, нечего выставить против этого тандема, кроме господдержки проектов. В свою очередь, наличие гос-поддержки перекрывает доступ на перспективные зарубежные рынки, как это произошло с канадцами.


В одиночку играть на чужом поле без возможности влиять на правила – сомнительная перспектива. Поэтому нужны меры протекционизма хотя бы на своем рынке, пока он окончательно не стал чужим. Без этого все расчеты и прогнозы ОАК так и останутся мечтами. А это отра-зится не самым лучшим образом на всей авиастроительной отрасли, которой жизненно необходима диверсификация производства при высвобождении мощностей после выполнения гособоронзаказа.


Сергей Савинов

Ижавиа. Критерии оценки авиакомпаний – безопасность и финансовая стабильность>>>


Комментировать




Сергей Кривошеев: "НПЦ «Пружина» – один из самых привлекательных работодателей республики"

...

Иван Фокин: "Мы стали одними из лучших в Удмуртии по показателям цифровизации в сфере здравоохранения"

...

Павел Митрошин: "Наша цель - переход на пациентоориентированную модель развития отрасли"

...

Аркадий Гаврилов: "Мы оказываем медицинские услуги, не имеющие аналогов в Удмуртии"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"