Строительная неделя
2017

Сезон навигации

Кама сыграла выдающуюся роль не только в колонизации здешних земель, невозможно переоценить ее значение и как важнейшей транспортной магистрали для торговли. Не зря же чуть ли не в каждом более или менее крупном населенном пункте на ее берегах имелись пристани для купеческих судов.

Главный аргумент

Во многом близостью большой судоходной реки обязаны своим появлением и железоделательные Воткинский и Ижевский заводы – благодаря этой транспортной магистрали предприятия получали для переработки гороблагодатский чугун, а также отправляли собственную продукцию. Оберберггауптман А. Ф. Дерябин, обосновывая двести лет назад выбор для организации нового завода на Иже, подчеркивал это постоянно: «Выгоды предположенного оружейного завода около реки Камы были уже довольно выяснены и доказаны…».

К исходу XVIII столетия камские берега были оживлены. Не случайно возвращавшийся по Каме из ссылки А. Н. Радищев записал в своем дневнике в мае 1797 года: «До Сарапула в разных местах заводские пристани. В Сарапуле пристань хлебная, оттуда попадалися суда, идущие в Пермь, ибо заводы со времени неурожая хлеба за Уралом довольствовались отсюда. Много хлеба с Камы идет в Россию… Ниже Сарапула пристань, где грузят лес дубовый на строение корабельное и мачты в Астрахань на коломенках».

Собственно, пристань – термин собирательный, обозначающий место посадки и высадки пассажиров, а также погрузочно-разгрузочных работ. Характерно применение этого термина в основном на речном флоте. Пристани могли быть устроены в виде набережной или мола, но часто они были и плавучими – в виде дебаркадеров или понтонов, соединявшихся с берегом трапом.

Старая пристань Воткинского завода при деревне Усть-Речке, судя по старому плану, была устроена в виде набережной. Заложили ее сразу после возникновения завода. Собственно, это было отдельное заводское подразделение со своим начальством, чиновниками, работными людьми, хозяйством, требовавшим неустанной заботы. Доставку грузов в завод и из завода осуществляли непременные работники из окрестных деревень.

По старому архивному документу 1818 года, именуемому «Дело счетам о возведении казенного строения при заводе и пристани Устьреченской», можно представить немалое это хозяйство: дом для комиссионеров, построенный в 1805 году, два таких же, возведенных еще в 1795 году. Три магазина для хранения железа – два 1795-го и один 1805 года постройки. Оценивалось все это в 4654 рубля.

Две пристани


В ЦГА УР сохранились также планы и эскизы фасадов строений Усть-Реченской пристани, созданные известным архитектором В. Н. Петенкиным в начале 1840-х годов. Василий Никифорович работал в Воткинском заводе более двух десятков лет, именно ему принадлежит генеральный план застройки и проекты зданий, до сих пор сохранившихся в Воткинске.

Раскрашенные акварелью планы и эскизы и сегодня впечатляют своей масштабностью и тщательной прорисовкой каждой детали. Специальные изъяснения к плану позволяют представить предназначение каждого здания. Например, под литерой А – «дом для жительства Смотрителя Канцелярии и для приезда Начальника», под буквой Б – «изба для вощиков чугуна и записки оного». Далее следуют магазины для хранения железа, провианта и других припасов, конюшня, сторожка, весы, беседка, огороды… Отчетливо видна дорога, круто спускающаяся к пристани и набережной. Обозначены на плане и «проблемные» точки: канава для стока воды из болота, а также «место, которое ниже общей площади, кое следует завалить фашинником и землею». Даже на старой открытке более чем столетней давности фотоснимок пристани в Усть-Речке передает мощь и масштабность этого важнейшего транспортного узла на Каме.

Усть-Реченская пристань стала терять свое значение лишь к концу XIX столетия после окончания строительства железной дороги до Галево. Пятый том знаменитого издания «Россия. Полное географическое описание нашего Отечества» (1914) сообщал: «Вер. в 50 ниже Ножовки на правом берегу Камы находятся одна за другой две пристани – Усть-Речка и Галево, обслуживающие ближайший Воткинский завод. Грузооборот этих пристаней исчисляется в 2 милл. пуд. грузов прибывающих и в 700 тыс. пуд. грузов отправляемых. От Галева идет подъездной железный путь к Воткинскому заводу».

Известный русский ученый-этнограф, фольклорист и наш земляк Д. К. Зеленин также за десять лет до этого отмечал, что Воткинский завод на Каме «имеет две пристани: товарную Галево и пассажирскую Усть-Речки». Именно поэтому с началом ХХ века значение Галевской пристани для Воткинского завода трудно преувеличить. Судя по старым снимкам и открыткам, она представляла собой дебаркадер с ведущим к нему подъездным трапом-мостом с перилами и прошедшей буквально в десятке метров железной дорогой.

Непростое место

В большинстве своем дебаркадерами являлись и многочисленные пристани Сарапула, куда так любила приходить встречать пароходы городская публика. Известный дореволюционный историк-краевед и журналист Руф Игнатьев в 1873 году писал в очерке о Сарапуле:
«На здешнюю пристань приходят пароходы четырех компаний: Колчина, Каменских, Самолет, Кавказ и Меркурий, делающие рейсы между Нижним, Казанью и Пермью. Для служения на пароходах на пристани тоже приходят окрестные жители. Дрова привозятся на пристань из Сарапульского уезда наиболее из окрестностей Камско-Воткинского и Ижевского заводов. На здешней пристани еще не устроено удобного спуска к реке, о котором поднят был вопрос еще при самом открытии земства, но предположение покуда остается не исполнимым за недостатком городских доходов, при потребности их для других многих расходов».

Не все так просто было со строительством сарапульских пристаней, ведь каждому пароходному обществу требовалось наиболее удобное место. Сохранилась дело 1861 года с говорящим названием «Переписка об освидетельствовании местности, просимой чиновником Вроцким для устроения пристани пароходства». Губернский секретарь Вроцкий управлял по доверенности конторой пароходного общества «Самолет» в Перми. Ну, а чтобы волжскому пароходству наладить сообщение по Каме, Сарапула было не миновать. Приглянулось же пермяку место чуть повыше речки Юрманки, между пристанями «Кавказ и Меркурий» и Камско-Волжского пароходства, вот только Сарапульская градская дума отказалась выделить этот кусок берега для строительства новой пристани.

Пермский чиновник кинулся жаловаться в Вятское губернское правление: «…По приказанию Градского Головы хотя два других места и были указаны, но оные весьма недоброжелательны и до того опасны, что не было никакой возможности оным воспользоваться, первое место против базарной площади мелковное, а второе выше города и чрезвычайно крутого, высокого обваливающегося откоса…».

Вятское губернское правление предписало, дабы уездный судья, городничий, уездный исправник и уездный стряпчий освидетельствовали облюбованное пароходством «Самолет» место и вынесли свой вердикт. Судя по их акту, и впрямь невозможно было выделить
30 саженей берега: тут амбар одного купца, там другого, а еще соляный магазин, взвоз, места погрузки и выгрузки товара… Ну, а прочие «недоброжелательные стеснения» вроде того, чтобы заплатить «за берег воды, на которой пристань должна стоять, 16 руб. сер. и за бечевник его к своей власти присвоенный 50 к. за квадр. сажень», так ведь и Сарапул должен был что-то получить от чужого бизнеса на своей территории.

Выгоды для города

Надо заметить, что в городской бюджет впоследствии поступали от пароходного дела немалые деньги, скажем, век назад за причал к городским ряжам приходилось платить по 20 копеек за каждые 10 дней с квадратной сажени водного пространства. Ряж – своеобразная набережная, состоящая из деревянного сруба, загруженного камнем или жирной глиной, и погруженная в воду. Деревянная эта набережная отчетливо просматривается на картине Народного художника УР Валентина Белых «Старый Сарапул. Пристань».

В прочих местах за стоянку судна свыше десяти дней взимали с каждой квадратной сажени занятого водного пространства – в зависимости от места от 5 до 10 копеек. Арендаторам-пароходчикам разрешали «бесплатно ставить пристани во время разлива к устроенным ряжам, начиная от Воронцовского дома до Сарапульской ул., а также занимать часть береговых участков под склады товаров, но с тем, чтобы не стеснялся свободный проезд». За хранение же на ряжах и их площадках товара взималось по 1 рублю за квадратную сажень на срок до десяти дней, а на укрепленном откосе – до 50 копеек.

Практически вся береговая линия состояла из пристанских складов и амбаров, где за хранение товара также приходилось платить от 20 до
30 копеек. К примеру, береговой участок между Нагорной и Мало-Покровской улицами предназначался для дров, камня, кирпича, алебастра, мела по цене 20 копеек, хранение лесных материалов на соседнем участке от Мало-Покровской до Никольской улиц также обходилось в 20 копеек, а вот на городском острове можно было складировать лес всего в 5 копеек в день.

Незадолго до революции в этом уездном городе, претендующем на роль столицы предполагаемой Прикамской губернии, заговорили о создании гавани для зимней стоянки судов, в чем были заинтересованы не только частные компании, но и многие государственные ведомства. Свой интерес был и у Ижевского завода, но лишь при наличии железнодорожной ветки до Сарапула. Однако уже даже по проекту магистрали Казань – Екатеринбург ветка на Ижевск и Воткинск предполагалась от станции Иж-Бобья. Так и пришлось заводу по старинке ориентироваться на Гольянскую пристань.

Казенный и частный интерес

Близость села Гольяны на Каме использовалась со времени возникновения Ижевского завода, и не только для промышленных грузов. Здесь приставали и множество частных пароходов. Представить оживление гольянского берега еще сотню лет назад можно по воспоминаниям Почетного гражданина Завьяловского района Л. В. Есюниной:

«На воде у берега против центра стояло три дебаркадера пристани пароходных фирм «Братья Каменские и Н. Мешков, «Акционерное общество И. Любимов и Ко», общества «Русь» и общества «Кавказ и Меркурий» и «Восточное».

Четвертый дебаркадер-пристань стоял на полкилометра у Оськина (Черемных) лога, пароходства Плюснина местной линии Сарапул – Оса.
С 1915 года береговая территория пристани Каменских-Мешкова освещалась ночью фонарем с газокалильной сеткой. На берегу против пристаней находилось до восьми торговых лавок, торговали также и на столиках около мостков. Рядом с лавками с одной стороны была чайная «Общества трезвости», а с другой стороны через дорогу располагались склады Ижевского оружейного завода. На версту выше пристаней, на высоком берегу находилось два керосиновых бака товарищества «Братья Нобель».

Но главной, конечно, была пристань Ижевского оружейного завода. Об этом свидетельствует уже то, что поначалу, пока не обзавелись собственными дебаркадерами, именно у нее швартовалось большинство частных пароходов: «Кавказ и Меркурий», «Самолет», пароходств Любимовых, Каменских, Колчина, а затем и Курбатова… Вот лишь один из множества документов, датированный 25 апреля 1879 года:
«Все пароходы Г. Курбатова, бывшего Г. Колчина, имеют право приставать к пароходной пристани Ижевского Оружейного завода, находящейся в селе Гольянах, в чем Управление Ижевского оружейного завода сим удостоверяет».

Пароходчики перед началом каждой навигации договаривались с заводским начальством, а позже с арендаторами завода об условиях, дающих их судам право швартоваться у Гольянской пристани – чаще всего это была скидка в 30 процентов на проезд чиновников по служебной надобности, но бывали и свои нюансы.

Большое хозяйство

Практически вся дореволюционная история Ижевска напрямую связана с пристанью в Гольянах. Недалеко от нее и был построен почти два века назад целый кирпичный арсенал для хранения оружия перед погрузкой на суда. По сути Гольянская пристань была одним из заводских подразделений со своим смотрителем и штатным расписанием. Не случайно в самом начале 1849 года Правление Ижевского оружейного завода объявило, что «Высшим Правительством разрешено построить на Гольянской пристани деревянный дом с флигелем и службами для Смотрителя и приезжающих по службе чиновников и две школы для детей непременных работников, одну на сказанной же пристани, а другую в селе Юсках». При этом подразумевалось затратить на дом смотрителя со службами аж 2728 руб. 19 ¼ коп. серебром.

Хозяйство при Гольянской пристани было огромным: склады с железом, ложевыми болванками, готовой продукцией оружейного завода. У начальства не только о погрузочно-разгрузочных работах, присмотре за грузчиками, возницами и караульными солдатами голова болела. Вот, к примеру, рапорт Содержателя казенного имущества при Гольянской пристани в хозяйственное отделение Ижевского оружейного завода от 13 октября 1876 года:

«По случаю перевозок под навесы склада в ненастную погоду значительного количества железа, ложевых болванок, стволов и коробок, принадлежащих заводоуправлению, двор склада Гольянской пристани сильно разъезжен и выбит в ямы и канавы внутри двора, около навесов и складов… почему, по мнению моему, двор склада ныне же следует выровнять и вымостить галькою, а канавы разделить, дабы осушить могущую быть в вечернее время, по случаю ската вод, грязь, и тем обеспечить склады и навесы от проникновения в них воды».

Пристань представляла собой дебаркадер в виде баржи, на которую вели мостки-трап. Сам дебаркадер, чаще всего обычная баржа, находясь под угрозой ударов природной стихии, постоянно нуждался в ремонте. «В 1872 году в осеннее время повреждена льдом и по ветхости барки не могла быть исправлена, то каюты и часть барки снято на устройство новой пристани, а остальная часть продана».

В аренду от арендатора

В следующем 1873 году купили новый полубарок для устройства пристани, но уже в мае во время бури его сорвало с якорей и сильно повредило. Только исправили с огромными трудами и затратами, случился в ноябре пожар по вине караульщика. На Ижевском оружейном заводе это арендное время, вот и Гольянская пристань в 1874 году была сдана в аренду елабужскому купцу В. Н. Баранову, обитавшему, правда, в Новом Пьяном Бору.

Посокрушался купец Баранов при приемке невеликого имущества – якорей, фонарей, багров и канатов, мол, казенное – не свое, но в надежде на будущие барыши расстарался. По условию он обязан был на свой счет поставить судно, которое «должно служить пристанью для всех пароходовладельцев, имеющих надобность на Гольянской пристани для высадки и приема пассажиров, также для выгрузки и погрузки грузов и багажа». И пристанского служащего купец также должен был нанимать за свой счет – им стал потомственный дворянин А. О. Поевский, в обязанность которого входили прием и хранение грузов, обеспечение пароходов всем необходимым.

За все получал арендатор пристани от завода 500 рублей серебром, не самые великие деньги, учитывая все накладные расходы. Но стоит представить, сколько платили пароходы за дрова, воду, прием багажа и т. д., то уж был купец явно не в убытке. Значительно увеличилось и количество проезжающих в Ижевский завод и из него. Не зря же Баранов в 1876 году писал арендатору завода
П. А. Бильдерлингу о том, что у него «есть намерение в Гольянах построить дом на участке около конторки, в котором бы во время лета останавливались все служащие Ижевского завода». Идею, кстати, Петр Александрович поддержал.

Аренда пристани купцом В. Н. Барановым возобновлялась из года в год. А когда Василий Николаевич узнал, что П. А. Бильдерлинг не намерен далее арендовать завод, то запросил у него свидетельство-оценку своих трудов по обслуживанию Гольянской пристани в надежде на продолжение сотрудничества уже с новым заводским арендатором. Оценка была, конечно, положительной.

Дверь в мир

Но и после возвращения Ижевского оружейного и Сталеделательного заводов из арендного управления в казну пристань в Гольянах постоянно поддерживалась в должном порядке, упоминание об этом постоянно встречается в архивных документах, как, например, вот в этом, от 13 сентября 1889 года:

«Принимая во внимание, что в настоящее время требуется вставить новые стекла вместо разбитых бурею в окнах казенных зданий, состоящих на Гольянской пристани, а также произвести очистку дымовых труб, помойных и мусорных ям при этих зданиях, Хозяйственный Комитет постановил отпустить для этой надобности Помощнику Содержателя Казенного имущества на Гольянской пристани, Титулярному Советнику Бахмутову аванс в тридцать пять руб. из кредита, ассигнованного по § 5 ст. 1 текущей артиллерийской с тем, чтобы по израсходовании этих денег – им представлен был счет».

Для Ижевска почти до самой революции Гольянская пристань оставалась окном, точнее, дверью в большой мир. Уже в годы Первой мировой войны от Ижевска к своей камской пристани была построена узкоколейная железная дорога. Но и в советское время пристань в селе Гольяны далеко не сразу потеряла свое значение транспортного узла.

Разумеется, пристани существовали не на одной Каме. Еще в XVIII веке, как отмечал А. Н. Радищев, суда и баржи ходили по Чепце от Глазова до Вятки и дальше до Астрахани. Имел на Чепце свою пристань и Пудемский завод. А уж судоходство на Вятке – тема особой статьи.

Сергей Жилин


Комментировать




Армия-2017
Александр Мурашов: "Удмуртии нужно отбросить ложную скромность и больше рассказывать о своих возможностях"

...

Сергей Коновалов: "Чистая прибыль Удмуртского отделения Сбербанка по итогам 2016 года составила 5,34 млрд рублей"

...

Яков Крымский: "Защита экономических интересов государства и законных прав граждан – приоритетная задача Удмуртского ЦСМ"

...

Фанил Зиятдинов: "За последние три года на техническое перевооружение ИЭМЗ «Купол» уже направлено 3,5 миллиарда рублей"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Камский институт
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"