МРФ до 15 сентября
2015

Трамвай на все времена

Пожалуй, и по сей день трамвай в Ижевске остается не только одним из самых распространенных видов транспорта, но, учитывая современные пробки на дорогах, по-прежнему и самым надежным. Может быть, скорость его и не так велика, как у автомобиля, зато и ходит трамвай по строгому расписанию, и не стоит подолгу в узких улицах, мало приспособленных для интенсивного транспортного движения. Но ведь не за одну надежность любят трамвай жители нашего города! Лично для меня он стал зримой памятью о детстве и юности. Разве забудешь те старые вагоны с жесткими деревянными скамейками, с шипением открывающиеся на остановках двери, разноцветные трамвайные билеты и кассы со стеклянным колпаком: бросил три копейки, покрутил колесико и – поезжай хоть до самого конца! Трамвай всегда был не только самым надежным, но и самым дешевым общественным транспортом. И можете сколько угодно смеяться, лично для меня была в нем некая нездешняя интеллигентность. В ту эпоху (и, наверное, особенно сегодня) далеко не каждый город мог позволить себе иметь трамвай. Это ставило Ижевск в особый ряд городов – одновременно традиционных, исторических, но и идущих в ногу со временем.

Начало движения

Теперь трудно и представить, что новое ХХ столетие начинали мы лишь с извозчичьей пролеткой. Трамвайный бум первых послереволюционных лет не обошли своим вниманием знаменитые И. Ильф и Е. Петров в романе «Двенадцать стульев», описав мытарства жителей Старгорода при строительстве трамвайной линии. В Ижевске все было не так. Трамвай ждали, он стал явной приметой новой жизни, к которой так тянулись люди того времени. Да что говорить, коль чуть ли не весь город принимал самое активное участие в строительных работах! 5 марта 1934 года президиум Ижевского горсовета принимает постановление о строительстве трамвайных путей, а уже в начале следующего года был организован «Ижтрамвайстрой» – Управление трамвайного строительства. Его первым начальником стал С. Ф. Орлов.

Темпы строительства были явно не такие, как в Старгороде из романа «Двенадцать стульев». За несколько месяцев подготовили документы, чертежи, подобрали кадры. Местный Совнарком, понимая важность стройки для столицы республики, обеспечил бесперебойное финансирование. Кроме того, выпустили трудовой заем. Прокладка трамвайной линии поистине стала городской ударной стройкой, ведь в ней участвовали практически все предприятия и организации. Ход строительства регулярно освещался в газете «Ижевская правда». Уже в марте 1935 года первый начальник нового управления «Ижтрамвайстрой» С. Ф. Орлов обращался с ее страниц к горожанам: «В настоящее время Ижевску крайне необходим трамвай – этот удобный и дешевый вид городского транспорта. В нынешнем году надо приступить к строительству трамвая. В Ижевске организовано Управление трамвайного строительства. Оно будет вести строительство трамвая хозяйственным способом, под руководством городского совета».

Предполагалось, что первая очередь трамвая составит 24 км – от старого Казанского вокзала по улицам Розы Люксембург и Карла Маркса (с 1937 года это одна улица с общим названием – Карла Маркса) до парка культуры и отдыха, с ответвлением по улице Труда (нынче это улица Ленина) до Гольянского поселка. На это требовалось 4170 тыс. руб. Линию первой очереди должны были сдать в конце 1936 года.

Ну, а теперь представьте то нетерпение, коль трамвай пустили, еще не окончив и первой очереди строительства, уже в ноябре того же 1935 года! И если метро в Москве строила вся столица, то и трамвай в Ижевске строил весь город. Ижстальзавод должен был выделить рельсы и троллейный провод, лесоуправление – помочь шпалами, трест стройматериалов обязали пособить кирпичом, бутовым камнем и известью. Но ведь не только от воли директоров заводов и организаций зависел ход стройки. В комитет содействия трамвайному строительству вошли не одни крупные хозяйственники, но и редактор «Ижевской правды» Шехт, председатель Совпрофа Русинова, секретарь обкома партии Берман и др. Порой и «красные директора» пропесочивались на страницах прессы: «Позавчера состоялось первое заседание комитета. На заседании выяснилось, что Ижстальзавод, несмотря на обещания тов. Быховского, плохо помогает трамвайному строительству. Управление лесами Ижстальзавода в лице тов. Корепанова, пользуясь тем, что Ижтрамвайстрою очень нужны шпалы, берет за них в полтора раза дороже, чем они стоят».

Зато общественность, уличные комитеты, депутатские группы и вообще жители Ижевска к строительству трамвая отнеслись с восторгом и всячески старались помочь общегородской стройке. И, разумеется, комсомольцы и молодежь не остались в стороне от общего дела, активно участвуя в субботниках.

В апреле 1935 года вышло постановление Горсовета о запрещении автомобильного и гужевого движения по улицам вдоль линии будущего трамвая – в конце концов, это было уже и небезопасно. Пожалуй, самые трудоемкие земляные работы проводились на улице Карла Маркса возле Узенького переулка, где пришлось снимать слой земли толщиной около двух метров. Механизация, конечно, в то время была на самом примитивном уровне – лопата, тачка и повозка.

Праздник и будни ижевского трамвая

2 ноября 1935 года в Ижевск прибыли два первых моторных трамвая, а 10 ноября, наконец, получили троллейный провод и приступили к проводке сети на первые четыре километра. Проблема была и с установкой стрелок и устройством разъездов в конце улицы Карла Маркса, на Вятском переулке (улица Кирова) и на Советской. От этого зависело подключение к перевозке пассажиров и двух имеющихся прицепных вагонов.

Пуск трамвая назначили на 18 ноября. Особенно же его ждали первые ижевские вагоновожатые, проходившие учебу в родном городе, а стажировавшиеся в соседней Казани. И наконец, 20 ноября 1935 года «Ижевская правда» с гордостью сообщила: «Трамвай пошел!». Даже судя по газетному фотоснимку, на открытие ижевского трамвая собрались и стар, и млад:

«В выходной день, 18 ноября, с 9 часов утра ижевский трамвай вступил в эксплуатацию. Курсирует два моторных вагона. За первую смену они перевезли 1701 пассажира, за вторую – 645, движение продолжалось до 8 часов вечера.

Вчера трамвай начал рейсы с 6 часов утра. До 12 часов дня он обслужил 385 человек. Многие рабочие, живущие в северном районе, ехали вчера в завод на трамвае».

Казалось бы, цифры по современным меркам не самые впечатляющие. Как сказать! Только за первый месяц ижевский трамвай перевез свыше 40 тысяч пассажиров. Несравнимо, конечно, с сегодняшним пассажиропотоком, но ведь и самих трамваев тогда было всего ничего, движение же было однопутным – приходилось ждать на остановке, когда проедет встречный вагон.

Конечно, для всего Ижевска открытие трамвайного сообщения было праздником. А далее начались транспортные будни с нелегким трудом. Из года в год длина трамвайных путей увеличивалась. К следующей осени закончили постройку моста через Иж и наладили бесперебойное сообщение с Казанским вокзалом (понятное дело, еще старым). Работа эта была сложной и трудной, местами из-за болотистой почвы приходилось насыпь трамвайной линии поднимать до трех метров. Работы шли в три смены. Новый деревянный мост был рассчитан не только на трамвай, но и на автогужевой транспорт, на перевозку больших грузов.

Не сразу, но управление Московско-Казанской железной дороги дало разрешение на пересечение трамвайными рельсами железнодорожной ветки. «Таким образом, вагоны трамвая будут в дальнейшем ходить прямо до вокзала, и пересадка пассажиров у линии дороги не будет производиться. Сейчас же от линии железной дороги до вокзала курсирует отдельный вагон и производится пересадка пассажиров».

К этому времени Ижевск имел уже семь километров трамвайных путей. Еще летом продолжили строительство линии до парка культуры и отдыха. На 1937 год была запланирована новая трамвайная линия в 3,5 км от центра до Гольянского поселка и далее до мелькомбината. Трамвайный маршрут № 2, поначалу до улицы Орджоникидзе, пустили перед самой войной. К этому времени парк трамваев насчитывал уже 15 вагонов.

Со страниц книги «Наш ижевский трамвай. Следующая остановка…», подготовленной В. И. Беселевым, многолетним бессменным руководителем трамвайно-троллейбусного управления, глядят на нас лица той эпохи: вагоновожатых, кондукторов, диспетчеров, ремонтников… Они ушли, а дело их жизни осталось.

Внимание к трамваю

Стоит лишь полистать пожелтевшие от времени старые газеты, чтобы убедиться, что об ижевском трамвае писали непрестанно. Впрочем, восторга уже поубавилось – новый вид транспорта стал привычен. Вот, к примеру, начало заметки о выходном дне в Ижевске: «Глухо звеня, прошел первый трамвай. Вагон пуст. Рабочих, спрыгивающих в это время с подножек около Советской, совсем мало».

Подобную картину теперь и представить трудно. А ведь сразу вслед за пуском трамвая горсовет принял постановление о борьбе с нарушителями правил уличного движения. По трамвайным путям запрещалось ходить, запрещалось стоять на трамвайной подножке, а тем более спрыгивать с нее. Газета «Ижевская правда» писала 1 января 1936 года, почти через полтора месяца после пуска трамвая: «Но этих правил никто не соблюдает. По путям ходят днем и ночью. На подножках висят дети. Дети спрыгивают на ходу или цепляются за буфер и скользят за трамваем на коньках. Кондукторы с этим не борются».

Но главной проблемой стало то, что «трамвай был сдан в эксплуатацию неоконченным» – не были построены ни ремонтные мастерские, ни вагонный парк, да и самих вагонов не хватало. По сути, главный трамвайный маршрут надолго оказался разорван Воткинской железнодорожной линией. А нагрузка меж тем на трамвайное сообщение возрастала: за 1938 год было перевезено 9666 тыс. человек. Это, конечно, во много раз меньше, нежели нынче, но ведь тогда и насчитывалось всего 4 трамвайных поезда из 8 вагонов. Не было телефонов, так что трудно было регулировать движение – в случае порчи одного вагона транспорт останавливался.

Управление трамвая, как могло, на скудные средства старалось решать проблемы. Об этом в 1939 году рассказал читателям «Удмуртской правды» главный инженер управления Н. Викторов: «Во-первых построен проход через Воткинскую железнодорожную линию; во-вторых, установлен и пущен в эксплуатацию второй преобразователь на тяговой подстанции, в третьих, произведена переквалификация линейных работников, наконец, сделан ремонт пути… Нынче есть основание думать, что удастся создать некоторую ремонтную базу в стороне от главных путей».

В Великую Отечественную войну ижевский трамвай, как и весь город, немало потрудился на оборону страны, несмотря на то, что многие специалисты ушли на фронт. Трамвайные вагоны не только перевозили пассажиров, но и доставляли раненых от санитарных эшелонов до госпиталей. Да и для перевозки грузов приспособили этот надежный вид транспорта. Поистине это была работа на износ – и для людей, и для техники. Но ведь вывез ижевский трамвай!

Хотя, признаемся честно, нареканий от пассажиров как раз в военные и первые послевоенные годы было более всего. Не зря же 6 февраля 1943 года «Удмуртская правда» опубликовала заметку под названием «Трамвайные мытарства», подписанную сразу несколькими фамилиями несостоявшихся пассажиров: «Говорят, что пешеходы в Ижевске успешно соревнуются с трамваем. Не надо даже быть бегуном на дальние дистанции, чтобы обогнать и оставить далеко позади себя вагон, часами стоящий где-то на задворках. В морозные дни люди не без оснований предпочитают добираться до нужного места пешком, чем отплясывать кадриль на трамвайных остановках».

А дальше примеры, которые после публикации в газете могли очень печально кончиться для вагоновожатых и кондукторов: «В 11 часов вечера 9 января к остановке у клуба имени 1-го Мая подошел вагон. Все двери в нем оказались на запоре. Кондуктор в нем находился на передней площадке. В вагоне было не более 10 пассажиров. Несмотря на настойчивые требования, двери так и не открылись, и вагон тронулся с места, не приняв ни одного человека с остановки.

15 января на конечной остановке на ул. К. Маркса вагон стоял не менее 40 минут, причем в нем не было ни кондуктора, ни вожатого».
И еще примеры, и еще… Бесчисленные «потери контакта» и «ремонта на канаве», и вопросы, вопросы. Не с того ли времени популярна стала распространенная ижевская прибаутка: «Старушка шагает из Колтомы на Казанский вокзал, обогнала четыре трамвая, а пятый в ремонте стоял». Пожалуй, и впрямь зарисовка с натуры!

В новое время

Да и после войны дышащий на ладан ижевский трамвай не сразу восстановил стабильную работу. По-крайней мере, и в 1946 году пресса констатировала, что «трамвайные мытарства продолжаются». Очень трудно оживал уже привычный для Ижевска общественный транспорт. Сказывалось это и на прокладке новых линий, к примеру, до завода им. Ленина. В начале осени 1949 года газетчики критиковали строителей, сорвавших срок пуска новой ветки в полтора километра, которую не смогли осилить за три года: «В чем же все-таки причины столь медленных темпов? Не в том ли, что уж слишком много так называемых подрядчиков, опекающих эту стройку? Главный из них – трест «Удмуртгражданстрой», возглавляемый т. Глейзеровым, или, как он сам себя именует – духовный подрядчик. Кроме того, есть ряд субподрядчиков – это трест «Ижстрой» (управляющий тов. Калачников), «Дорстрой» (т. Флегонтов), «Центроэлектромонтаж»
(т. Медведев). «Дорстрой» укладывает шпалы и рельсы, «Ижстрой» ставит опоры, «Центроэлектромонтаж» ведет троллейный провод. Но за три года сделано ими очень немного. Правда, рельсовый путь проложен на 75 проц., что же касается других работ, то все они затянуты».
И все-таки поздней осенью того же 1949 года трамвайную ветку до завода им. Ленина пустили. В это время горожане опять активно включаются в работы по благоустройству трамвайных остановок, а то и активно участвуя в ремонте путей. То и дело на страницах газет видишь фотографии с краткими подписями, из которых приведем лишь парочку:

1948 год. «Сотрудники Госбанка на ремонте трамвайной линии по улице Труда».

1957 год. «В Ижевске прокладывается трамвайный путь от парка культуры и отдыха в городок металлургов. В этой работе участвует коллектив металлургического завода».

Новое время, новые линии… В хлопотах встретили в 1955 году 20-летие ижевского трамвая. В это время по главной трамвайной магистрали вагоны ходили уже с интервалом в 4 минуты. Наметили провести ветки к Восточному поселку и к зданию нового железнодорожного вокзала.
И пошло-поехало, будто скорость набрал ижевский трамвай: 1958 год – трамвайная линия дошла до нового Казанского вокзала, в 1959 году появляется маршрут № 3, в 1964-м – №№ 4 и 5, в 1966 году трамвайная ветка продлена до нового микрорайона Буммаш. К этому времени было построено и трамвайное депо № 2 в районе Соцгорода.

В 1967 году открыли движение трамвая по маршруту № 6. Линия прошла совсем рядом с домом моего деда, и я отчетливо помню, и как привозили строителей, и то ожидание, с каким мы, окрестная ребятня, ждали его пуска. Рабочих привозил какой-то странный трамвай, развернуться ему пока было негде, и обратно он уезжал, как нам казалось, пятясь задом. Теперь-то я понимаю, что у него явно было два места управления. С каждым днем строители уходили все дальше от нашего перекрестка, а осенью, ближе к ноябрьским праздникам, открылось и движение.

Кто же из старшего поколения не помнит те громоздкие трамваи, со страшным шипением открывающие свои двери озябшим пассажирам! Когда я вижу их на фотоснимках в чьем-нибудь альбоме или на газетной странице в библиотеке, то душу мою, несмотря на седую голову, переполняет детский восторг. К слову, дети неразрывно оказались связаны с ижевским трамваем, и не только потому, что многие, даже выросши, остались его преданными пассажирами. С лета 1963 года по маршруту № 2 начал курсировать трамвайный поезд с говорящим названием «Ижевский пионер». Его вагоны были построены из металлолома, собранного городскими пионерами и школьниками. Дети и стали его первыми пассажирами. Газета «Удмуртская правда» напечатала об этом небольшой фотоочерк.

Пример оказался заразительным – уже в марте следующего 1964 года газета «Комсомолец Удмуртии» сообщила еще об одном трамвайном вагоне, сделанном из металлолома, собранного учениками школы № 33. И думается, событие это навсегда осталось в памяти тех, кому нынче уже за шесть десятков лет.

Ну, а самые первые ижевские трамваи, конечно, были еще деревянными. Постепенно с середины 1950-х их стали заменять отечественными цельнометаллическими, но окончательно с деревянными вагонами Ижевск расстался лишь в 1968 году. К этому времени горожане уже познакомились и с первыми чешскими «Татрами-3». В следующее десятилетие Ижевск начал использовать на маршрутах уже только чешские трамваи – не удивлюсь, если мы были единственным городом, где курсировали лишь импортные вагоны.

Время требовало и других перемен. В конце концов, разве мы не к коммунизму идем? Этим или трезвым расчетом руководствовалось трамвайное начальство, но еще в 1959 году оно решилось на эксперимент, введя оплату за проезд без кондуктора – пока только лишь в одном трамвае первого маршрута. Постепенно эксперимент расширили, в 1961 году так стал работать весь третий маршрут ижевского трамвая. Затем появились абонементные талоны за проезд и компостеры. Так кондукторы постепенно ушли из транспорта – как оказалось, не навсегда. То ли время и привычки горожан поменялись, то ли не может человек в транспорте без человеческого участия.

И не говорите мне, что трамвай – это просто кусок металла с мотором. Он живой и помнит всех нас еще детьми. Может, потому мне так нравится песенка Сергея Гулина от лица нашего ижевского трамвая, ожидающего в депо нового дня и новых рейсов и вспоминающего день прошедший. Не удержусь, чтобы не процитировать хотя бы начало песни-стихотворения из Сережиной книги, где автором полностью убраны знаки препинания:

уходит последний водитель всего ему доброго
поспит и забудет заботы прошедшего дня
не знаю за что но лишен я спасенья подобного
во мне существуют шаги как частица меня
они отраженья других предыдущих и следующих
и как бесконечны во времени их голоса
я вижу людей выходящих входящих и едущих
себя забывая на эти четыре часа.

Сергей Жилин
Использованы материалы ЦГА УР, Национального музея УР и Национальной библиотеки УР

Заменить Египет и Турцию>>>


Комментировать




Армия-2017
Светлана Петрова: "В современных условиях образование должно стать инвестиционно привлекательным"

...

Александр Курбатов: «Я счастливый человек, потому что строил нужное людям»

...

Анатолий Наумов: «Люди – это главный фактор развития»

...

Николай Ермаков: «Работать с ВТБ станет еще комфортнее»

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Камский институт
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"