2012

С неба на землю

С российской авиацией, национальным авиастроением произошла, собственно, та же история, что и со всей страной: с распадом СССР последовала не только широкомасштабная ревизия идеологии, но и переучет всей отечественной экономики. Однако после этого не последовало главного – переналадки национального рынка для работы по новым современным схемам. Точнее, новые схемы были задействованы только там, где масштаб и формат отрасли был небольшим и наипростейшим. Например, в торговом бизнесе, в сервисных отраслях, в малом и индивидуальном предпринимательстве. Глобальные, стратегические, базовые отрасли отечественной экономики остались нетронутыми, что и предопределило их судьбу. Грандиозные авиационные цеха в Ульяновске, Самаре, Саратове работают на малую толику от производственных мощностей. Иные и вовсе производят угнетающее впечатление: недостроенные, «безжизненные» корпуса самолетов, сборка которых остановилась еще года 2-3 назад и лишь кое-где работает 5-6 человек. Фантастические размеры сборочных цехов кажутся еще более колоссальными из-за того, что нет привычного заводского шума работающей техники, лишь изредка слышен зуммер перфоратора или стук инструментов. Не удивительно, что первая же мысль, которая приходит после увиденного, что вот именно так и выглядит конец некогда прославленной на весь мир отечественной авиа-строительной империи – советского гражданского авиапрома.


Чужие машины

Тем временем сегодня весь авиапарк страны насчитывает чуть больше шести сотен машин (611), хотя, по подсчетам экспертов, отечественный рынок авиаперевозок задыхается, ему не хватает самолетов. Для того чтобы разгрузить увеличивающиеся грузо-пасссажирские потоки, требуется не менее 1000 «бортов» дополнительно. Например, сегодня летает 100 самолетов «ТУ-134», из них 70% изношены на 60-75% и только 30 – относительно новые (по данным минтранса на декабрь 2011 года). Но «ТУ-134» – давно устаревшая модель, а более современные «ТУ-204» и «ТУ-214» на наших авиалиниях можно по пальцам пересчитать (17 и 3 соответственно).
 

Правда, имеется 145 «аэробусов» и 199 «боингов». И тут напрашивается вопрос: если отечественные авиакомпании отказываются от российских устаревших моделей, спроектированных еще в советское время, то почему бы им не форсировать закупки иностранной техники для нормализации авиаперевозок?.. Оказывается, массовые закупки самолетов на Западе тоже не выход. «Где мы возьмем инфраструктуру, под которую они рассчитаны? – говорит топ-менеджер «Пермских авиалиний» Вячеслав Текоев. – К тому же, когда сертифицируют иностранные самолеты для России, то там считают, что раз вся информация по эксплуатации машин прилагается на английском языке (официальном для мировой авиации), то с них взятки гладки. Но ведь у нас английским владеют в основном только экипажи, работающие на международных авиалиниях. В регионах, особенно на внутренних линиях, люди знают английский, мягко говоря, не настолько хорошо. А значит, при эксплуатации возникают нештатные ситуации, сами понимаете, какие…»
 

Способен ли наш авиапром «раскрутиться»?

«Нештатные ситуации», к слову сказать, возникают у нас преимущественно все же не на «боингах» и «аэробусах», а на «анах» и «яках». Именно последние катастрофы на «Як-40» (их всего-то на ходу 14 «бортов») и «Як-42» (37 машин) заставили президента страны и правительство ввести жесткие меры по радикальному сокращению устаревшего авиатранспорта и замене его современными самолетами.
 

Но какие самолеты закупать – наши «Ту-204» и «Ту-214», о которых мы уже упоминали как о еще советских разработках, относительно новые «Сухой СуперДжет 100» или же европейские «аэробусы» и американские «боинги»? Президент (а тогда, после трагедии осенью прошлого года в Ярославле президентом был Дмитрий Медведев) заявил: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны раскрутиться, нужно покупать технику за рубежом. Я дам поручение правительству. Это должна быть большая программа, нужны будут большие деньги».
 

Программа появилась, правда, с финансированием, как всегда, возникли проблемы. И как сегодня закупается новая авиатехника? Например, совсем недавно, в середине июня, одна из крупнейших авиакомпаний России «Трансаэро», получив поддержку правительства, объявила о закупке 10 «Сухой СуперДжет 100» и 20 «аэробусов», и если учесть, что последние не только больше в 2,5 раза берут на борт пассажиров, но и стоят во столько же раз дороже, то можно понять, что слова Медведева о том, что «способны ли раскрутиться» наши авиазаводы, уже и не надо комментировать.
 

А разговоры о том, что в стране слишком много авиаперевозчиков, идут давно. Но до сих пор никаких практических шагов для слияния малых компаний так и не было сделано. Сейчас в России около 130 авиакомпаний. Но при этом 85% регулярных авиаперевозок приходится лишь на 10% из них. А большинство ЧП в воздухе происходит, как правило, не у крупных перевозчиков, а у оставшихся 15% малых компаний.
 

Именно на эту статистику опирались президент и минтранс, когда в конце прошлого года вводились жесткие ограничительные меры для малых авиакомпаний: с января 2012 года в парке авиаперевозчика должно быть не менее 10 воздушных судов с вместимостью каждый не менее 50 мест, а с 2013 года количество таких самолетов уже увеличивается до 20. Кроме этого, все самолеты, выпущенные 20 лет назад и раньше, должны иметь системы предупреждения столкновения с землей и в воздухе.
 


«Ижавиа». Проблемы малых

Но уже в этом году проблемы с малыми авиа-компаниями и теми же «Як-42» продолжились. Далеко за примерами ходить не буду. Наш местный авиаперевозчик «Ижавиа» как раз подходит под категорию малых, имея в своем парке 5 самолетов «Як-42» (в том числе четыре арендованных), три – «ТУ-134», три – «Ан-24» и один «Ан-26». В мае этого года на «Як-42» этой компании, выполнявшем рейс «Ижевск-Москва», была обнаружена техническая неисправность уже в полете, и экипаж совершил вынужденную посадку, вернувшись в родной порт. К слову сказать, тот же «Як-42» в конце марта в Саратове точно так же аварийно приземлился в своем аэропорту, предварительно выработав топливо в двухчасовом кружении над городом. А в начале апреля другой «Як-42» совершил аварийную посадку на одном двигателе на краснодарском аэродроме.
 

ОАО «Ижавиа» – одна из немногих авиакомпаний, находящихся в региональной собственности. Естественно, вся тяжесть финансирования ложится на республиканский бюджет. Аэропортовское хозяйство, авиапарк, аэродромные службы, взлетные полосы – все требует немедленной реконструкции и модернизации. А это огромные деньги. Нужно как минимум 5 млрд рублей. Вливания же по 80-100 млн рублей , которые делаются сегодня в «Ижавиа», кардинально проблемы нашего авиаперевозчика не решают.
 

Чтобы исправить ситуацию, есть три пути: первый – продать авиакомпанию ближайшему (географически) крупному игроку на этом рынке; второй – разделить аэропортовское хозяйство и авиаперевозки (первый сегмент оставить в собственности республики, второй, самый затратный, передать другой авиакомпании), наконец, третий путь – найти частного инвестора, как это сделало Правительство Пермского края, заинтересовав в проекте строительства вместо старого аэропорта Большое Савино аналога зарубежного аэропорта Эйндховена (Нидерланды) сначала российского инвестора «Новапорт», австрийского Meinl Airports International, а затем еще двух – сингапурского Changi Airports International и немецкого Fraport. Цена проекта – 1,5 млрд рублей, ввод объекта запланирован на 2014-2015 годы. «Голландский» аэропорт в Перми позволит увеличить пропускную способность Большого Савино с нынешних 572 тысяч пассажиров в год до 1,5 млн человек. Вообще-то статусная (в документах договора) стоимость строительства «под ключ» «Eindhoven – Большое Савино» – 20 млн евро, но Правительство Пермского края решило подстраховаться и выделило дополнительно еще 700 млн рублей, но, собственно, это и был чисто пермский инвестиционный вклад в этот проект, остальное дали инвесторы.
 

Но здесь есть другая проблема: сможет ли новый аэропорт выйти на 1,5 млн человек пассажиропотока. И это проблема не только Большого Савино. Если Удмуртия пойдет по аналогичному пути (а он вполне реальный), то сможет ли ижевский аэропорт увеличить в одночасье пассажиропоток в 3-5 раз?

Поинтересовался на этот счет в «соседнем» аэропорту «Кольцово» (Екатеринбург, который является крупнейшим региональным аэропортом в России, – пассажиропоток более 2 млн человек). Директор по стратегическим коммуникациям аэропорта «Кольцово» Юлия Федотова: «Это очень серьезная работа, помимо того, что вам придется искать новую, более эффективную авиакомпанию, даже при условии поддержки и особого отношения вашей региональной власти к проблемам ижевского аэропорта, сделать «воздушные ворота» в Ижевске современным аэропортовским комплексом с новыми технологиями будет очень трудно. Даже Перми будет сложно конкурировать с нами. И дело даже не в том, что у нас услуги на уровне мировых стандартов, а у вас пока что мечтают о них. Тут многое зависит и от географического, политического и социально-экономического положения. Если Ижевск добьется признания как деловой и культурный центр в вашем федеральном округе, то вполне возможно, что через 5-10 лет Ижевск войдет в двадцатку городов с крупнейшими региональными аэропортами».
 



С неба на землю

Тут надо заметить, что, начиная с 2008 года (начала первого кризиса «нулевых» годов), взгляд менеджмента наших аэропортов переместился, фигурально говоря, с неба на землю. Структура доходов любого аэропорта состоит из двух частей: авиационный доход – плата авиакомпаний за оказываемые аэропортом услуги, и коммерческие доходы, которые аэропорт получает от услуг, ориентированных на пассажиров. Раньше такие услуги называли непрофильными, сегодня взгляд на них в корне поменялся. «Коммерческие доходы – неавиационные, но профильные», – твердо считают в компании «Пермские авиалинии». Но оптимальное соотношение коммерческих и авиационных доходов зависит от специфики каждого отдельного аэропорта. В ижевском, например, оно 30/70% соответственно, в Кольцово – 40/60%, а если брать крупные порты на Западе, то там доля коммерческих доходов может доходить до 70%.
 

Но главное, на чем сходятся все эксперты этого рынка, это то, что коэффициент этого соотношения является сегодня ключевым показателем эффективности аэропортовского менеджмента.
 

Что же касается того, что в России слишком много авиакомпаний и отсюда все наши беды и нужно немедленно сократить все малые авиапредприятия, то тут – как посмотреть. Сегодня в гражданской авиации работает 148 компаний (на март 2012 года), в том числе 15 крупнейших, 35 крупных перевозчиков, остальные – малые. А как тогда воспринимать американскую «норму» в 2 тысячи авиационных компаний?!
 

Причем при наличии двух тысяч авиаперевозчиков уровень безопасности здесь выше российского в три раза! Интересно, что только в центральном аппарате Министерства транспорта США работают 11,5 тысячи человек, а всего 110 тысяч, это в три раза больше, чем в России. Поэтому и инспекторы у них появляются для проверки безопасности в аэропортах не один раз в три года, как у нас, а каждые три месяца.
 

Взлеты без посадок

Точно так же поставлен контроль и за подготовкой к полетам экипажей, их профессиональным уровнем, сертификацией их летной годности. Сегодня Росавиация, выполняя поручения президента, пытается и здесь подтянуть нас до мировых стандартов. Проводится, впервые за 20 лет, ревизия всех учебных заведений, где готовят летный состав для гражданской авиации. И уже развеян один из мифов, что, дескать, у нас катастрофически мало таких заведений. Более того, выяснилось, что у нас слишком много авиашкол. Другое дело, уровень подготовки в некоторых из них не то что не мировой, а не дотягивает даже до стран «второго мира» (развивающихся). Решено сосредоточить финансы и оргресурсы только на тех школах, где уровень подготовки соответствует мировым нормам, а их не так-то и много. При этом сохранится система среднего и высшего образования. Но упор все же будет сделан на среднем образовании. Высшее же давать только тем пилотам, которых авиакомпании видят в качестве командиров эскадрилий, пилотов-инструкторов, командиров экипажей. А в самих авиакомпаниях летные директора должны обратить внимание на разбор полетов по записям объективного контроля. Еще перевозчики обязаны пересмотреть и актуализировать программы тренировок экипажей и повысить ответственность инструкторов за квалификацию экипажей, за взлеты и посадки, грубо говоря.
 

И тут сам собой напрашивается вывод, что главное, не сколько самолетов в авиапарке, а исправны ли они и как обеспечивается безопасность рейсов, хорошо ли обучен персонал. Что же касается модернизации авиапарка и аэропортов, то первый международный авиатранспортный форум, который прошел в апреле 2011 года в Ульяновске, если и не дал прямого ответа на эти технологические вызовы, то, во всяком случае, наметил силовые линии, по которым пойдет развитие российского авиапрома и национальной авиации.
 



Ставки на внутренние авиалинии

Во-первых, это развитие рынка региональных перевозок, который переживает сегодня упадок, и который будет стимулироваться с помощью расширения опыта федеральных наземных предприятий (ФКП) с аэропортов Севера и Сибири на Урал, Предуралье и Центральную часть России. Во-вторых, внедрение в аэропортах технологий безлюдного (или с минимальным персоналом) обслуживания пассажиров, перевод некоторых аэропортов в класс «посадочных площадок», что значительно снижает расходы на их содержание. В-третьих, прямое субсидирование аэропортов и перевозок на местных воздушных линиях. При этом преимущество получат те авиакомпании, которые используют отечественные самолеты – «ТУ-204» и -214», «Ил-96». Они получат квоты в первую очередь.
 

Минтранс РФ издал приказ, что внутренние рейсы будут развиваться и при этом воздушное сообщение должно объединить крупные российские центры не только с Москвой, но и друг с другом. Сегодня это одна из стратегических задач. И решить ее поможет создание воздушных судов регионального класса, таких как «АН-148», не утратит своего значения и «ТУ-204», вообще же, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям до 2020 года, оцениваемая в 1000 самолетов, будет удовлетворена так или иначе. Так считает президент национальной авиастроительной компании (ОАК) Михаил Погосян. Правда, не уточняет, какими будут эти самолеты – иностранными или отечественными. Но в правительстве определили точно, что среди этой тысячи 40% должны составлять самолеты, которые будут летать на региональных линиях.
 

Остается только добавить, что в Ульяновске, на территории портовой особой экономической зоны, запланировано построить (уже в 2013 году!) завод, специализирующийся только на производстве судов малой авиации. Строить его будет канадская компания Viking Air limited совместно с региональным правительством. Он будет выпускать 20-местные турбовинтовые самолеты DHC-6Twin Otter Series 400. Считается, что такой класс – не занятая ниша на рынке, хотя почему-то при этом вспоминается наш «кукурузник», который в 60 раз дешевле и практически стопроцентно безопасней.
 

С другой стороны, пионер авиастроения «беспилотников» в Удмуртии и России Александр Захаров (его марка «ZaLa» широко известна не только в России, но и в зарубежье) считает, что не пройдет 20-30 лет, как в небесах будет безраздельно господствовать беспилотная авиация. Но это уже другая тема другой статьи нашего журнала.
 

Валерий Игнатик
Высокий статус, серьезный авторитет >>>


Комментировать




Александр Лапшин: "Пассажир может быть любым, а работник железнодорожного транспорта должен быть образцовым"

...

Игорь Бобылев: "Мы стремимся к развитию, совершенствованию и новаторству"

...

Владимир Красильников: "Господдержка должна быть на конкретный результат"

...

Михаил Мирошкин: "Мы непрерывно совершенствуем свою работу и предлагаем комплексные решения"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"