2011

Виктор Семенов: "Ситуация в машиностроении не критическая"

Машиностроение – ведущая отрасль отечественной промышленности – переживает непростые времена. С одной стороны, отмечается рост производства, с другой – системные проблемы. О перспективах развития одного из ключевых направлений – тяжёлого машиностроения – в эксклюзивном интервью «ДК» рассказал директор Департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга России Виктор Семенов.
Виктор Семенов, директор Департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга России
Виктор Семенов, директор Департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга России

«ДК»: Виктор Владимирович, на каком этапе развития находится сегодня российское тяжёлое машиностроение?

В.С.: Я бы сказал, на этапе подъёма. Отрасль объявлена государством одной из приоритетных, и её развитие определяется прежде всего именно этим фактором. С подачи государства и под его эгидой создаётся Стратегия развития, формируются подпрограммы, создаются инжиниринговые и интеграционные центры, которые призваны объединять потенциалы предприятий отрасли и вместе с министерством участвовать в формировании промышленной политики и решении проблем отрасли.
 

«ДК»: Какие проблемы отрасли стоят наиболее остро?

В.С.: Их немало. В условиях исторической перестройки отечественной индустрии объёмы тяжёлого машиностроения резко упали. И объясняется это прежде всего тем, что машиностроению в целом (и тяжёлому машиностроению особенно) свойственны длинные циклы изготовления продукции. В силу этой особенности и с учётом сложившейся в стране финансовой ситуации основной проблемой отрасли стало долгосрочное финансирование. Эта проблема и сегодня носит достаточно острый характер. Текущее состояние (износ оборудования в отрасли до 70%) требует срочных инвестиций. Мы работаем над тем, чтобы создать условия по модернизации мощностей, перевооружению предприятий как с точки зрения инженерной мысли, создания НИОКР и нового продукта, так и по части технического перевооружения.


«ДК»: Как машиностроение пережило кризис?

В.С.: Учитывая динамику объёмов машиностроительного производства, кризис произвёл серьёзную встряску отрасли – к ноябрю 2008 года объёмы производства упали на 50-60%. Потому что экономика испытала настоящий шок, и в первую очередь «замерли» основные потребители продукции тяжёлого машиностроения – они просто остановили свои инвестиционные проекты, требующие серьёзных средств. Продолжались только те проекты, которые в силу экономической целесообразности нельзя было остановить. Тем самым в начале кризиса энергетическое, транспортное, тяжёлое машиностроение показывали нормальные результаты. Однако где-то в третьем квартале 2009 года в отрасли наступила по-настоящему критическая ситуация.
 

Сегодня кризисный негатив уже можно считать преодолённым. Но касаемо тяжёлого машиностроения так категорически утверждать нельзя, хотя бы в силу объективной инерции производства. Вместе с тем на сегодняшний день отрасли, являющиеся основными потребителями продукции тяжёлого машиностроения, практически полностью восстановили свой докризисный спрос. В металлургии, горно-металлургическом комплексе и т.д. ни один проект не заморожен. Более того, в 2010 году спрос на продукцию отечественного машиностроения начал заметно расти. Поэтому мы говорим, что для основных базовых отраслей кризис закончился и наступил этап посткризисного развития.
 

Текущее состояние (износ оборудования в отрасли до 70%) требует срочных инвестиций. Мы работаем над тем, чтобы создать условия по модернизации мощностей, перевооружению предприятий.

«ДК»: Тогда о каких основных трендах в отрасли можно говорить?

В.С.: Учитывая длительные циклы изготовления оборудования, в тяжёлом машиностроении нельзя, как в серийном производстве, отследить какие-то явные тренды. Это сложно, потому что процессы связаны с долгими переговорами, долгосрочными контрактами, многофакторными и разноплановыми инвестиционными проектами и т.д. Но тем не менее общая тенденция у тяжёлого машиностроения, равно как у экономики страны, сегодня положительная. Да, бывают конкретные провалы. Но я эти провалы больше связываю с качеством менеджмента конкретных предприятий, а не уровнем отрасли или кризисом конъюнктуры. Что очень важно и ценно, сохранился интеллектуальный потенциал отрасли, делающий её конкурентоспособной, в том числе в возможностях осуществлять экспортные поставки. Сегодня до 40% продукции российского тяжёлого машиностроения поставляется на экспорт. Это средний, но всё равно очень хороший показатель. Проблема в другом: глобальные компании-интеграторы практически исчезли.
 

«ДК»: Что вы имеете в виду?

В.С.: В советское время у нас был ряд глобальных инжиниринговых генеральных заказчиков и генеральных поставщиков в лице «Тяжпромэкспорта», «Энергомашэкспорта», «Внешэкспорта» и ряда других, кто аккумулировал вокруг себя заводы – производители оборудования. Они же комплектовали крупные комплексные заказы на экспорт. Объёмы были весьма существенными. Ведь индивидуально каждому предприятию весьма проблематично выходить на внешний рынок. Тем более что покупателю требуется чаще всего именно комплектная поставка, а не какое-то отдельное оборудование или конкретная машина. А для этого нужна нормальная система кооперации. Поэтому сегодня одна из главных задач – создание таких интеграторов. Она непростая, и в этом смысле очень хороший сигнал для отрасли – появление такого мощного игрока как Группа ОМЗ под единым руководством. Этот холдинг реально может интегрировать крупные комплектные поставки, в том числе по экспорту.
 

Ещё один позитивный пример – ассоциация Союз «Металлургмаш», возникшая на базе НИИметмаша, нашего старейшего отраслевого института. Это тоже интегратор, который заявил о себе, построив металлургический завод полного цикла в Ярцево. На площадке ассоциации мы активно обсуждаем проблемы, вырабатываем общие решения, совместно формируем стратегию и подпрограмму развития. Создание такой ассоциации – чрезвычайно важно и с точки зрения привлечения в отрасль инвестиций.
 

Одной из проблем российского машиностроения остается недостаточная стабильность качества. Нередко вызывает нарекания своевременность поставок.

«ДК»: Вопрос инвестиций действительно стоит очень остро…

В.С.: Тяжёлое машиностроение до определенного времени жило само в себе и было, к сожалению, инвестиционно малопривлекательным. Первый шаг, надо отдать должное, сделал «Газпромбанк», осуществивший очень серьёзные вложения и ставший, по большому счету, первым мощным инвестором в отрасли. И это нас очень радует, потому что очевидны результаты инвестиций: например, «Уралмашзавод», инвестором которого выступает «Газпромбанк», активно реализует программу импортозамещения по буровым установкам. Есть другие программы и у этого завода, и у ряда других предприятий. Очевидные успехи инвестиций показательны.
 

Но при этом следует учитывать, что поодиночке предприятия отрасли вряд ли смогут привлечь серьезные ресурсы. Ведь «Газпромбанк» осуществляет инвестиции не просто в заводы, а в мощные кооперации на уровне Группы ОМЗ или масштабных проектов создания буровой техники или оборудования для нефтепереработки. Более того, когда отрасль выступает консолидированно, она может обеспечивать системную антидемпинговую защиту и создавать равные конкурентные условия. В стране есть отрасли, которые, консолидировав усилия, сумели многого добиться. Например, ближайшая к машиностроению отрасль – металлургия.
 

«ДК»: Виктор Владимирович, почему, на ваш взгляд, российское тяжёлое машиностроение оказалось недостаточно востребованным российскими же металлургами?

В.С.: Здесь комплекс причин. Среди основных я бы назвал недостаточный финансовый инструментарий, отсутствие современных инжиниринговых и интеграционных центров. Также одной из проблем российского машиностроения остается недостаточная стабильность качества. Нередко вызывает нарекания своевременность поставок.
 

Преодоление этих проблем – основная задача государственной промышленной политики в области тяжёлого машиностроения. В настоящее время мы заняты разработкой Стратегии развития отрасли. Документ находится в достаточно высокой степени готовности и сейчас проходит согласования с федеральными органами исполнительной власти.
 

«ДК»: О каких конкретных мерах господдержки отрасли можно говорить?

В.С.: Мы считаем, что основная мера господдержки тяжёлого машиностроения – это стимулирование в других отраслях спроса на её продукцию. Но есть и другие меры. Так, например, в условиях кризиса государство разработало механизм государственных гарантий. Проблема в том, что менеджмент многих предприятий зачастую просто не готов этими инструментами и возможностями воспользоваться, даже на уровне того, чтобы грамотно оформить необходимые документы. Кроме того, зачастую мы встречаем у предприятий недопонимание, насколько значимо и важно взаимодействовать через ассоциации с федеральными органами. На мой взгляд, предприятия отрасли недостаточно используют такой инструмент как отраслевые ассоциации.


«ДК»: Какими вы видите перспективы развития отечественного машиностроения, в том числе, тяжёлого?

В.С.: Мне лично видится реальный рост спроса и, соответственно, увеличение объёмов производства. Наше тяжёлое машиностроение исторически очень сильно и напрямую связано с горно-металлургическим комплексом, металлургией, предприятиями ТЭК страны. И мы уверены, что в силу реализации этих крупных инвестпроектов (в том числе инфраструктурных), поддерживаемых государством, будут расти и предприятия. На совещаниях в Правительстве России всё время ставится вопрос о долгосрочных контрактах. То есть мы хотим дать прогнозируемый спрос на продукцию машиностроения, чтобы машиностроители могли инвестировать свои деньги в длинные циклы производства оборудования, в инженерные разработки. Стимулирование длинных контрактов, технического перевооружения, научно-исследовательских работ – задача государства.
 

Ольга Яковлева
 

Следующая > Максим Кузюк: "У нас единая команда, связанная общими целями > > >



Комментировать




Александр Лапшин: "Пассажир может быть любым, а работник железнодорожного транспорта должен быть образцовым"

...

Игорь Бобылев: "Мы стремимся к развитию, совершенствованию и новаторству"

...

Владимир Красильников: "Господдержка должна быть на конкретный результат"

...

Михаил Мирошкин: "Мы непрерывно совершенствуем свою работу и предлагаем комплексные решения"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"